新能源市场的迅猛发展也带来了诸多问题，为了更好的引导汽车生产厂家进行新能源汽车产品的研发和生产，我国财政部等四部门在最近就落实了新的新能源补贴政策。其实这个政策在今年早些时候就已经有了，只不过政府部门还给了一段时间过渡期，从2月13日到6月11日截止。
新的新能源补贴政策有哪些变化？它对汽车生产企业会有哪些影响？对于消费市场而言，新的补贴政策会不会影响到产品价格？这些问题都是大家比较关心的，今天我们就来简单探讨一下。
新政策对车企的的补贴在不断退坡
先来说下新的补贴政策对于车企的影响吧，因为商用车市场和乘用车市场存在着明显的差异，所以补贴政策在这两块也有着不一样的规定，我们主要来说说和我们关系更加密切的乘用车吧。
政策显示，2018年补贴新政按纯电动乘用车的续航里程区间将补贴标准分成为了五个档次，150到200公里续航的补贴从原来的3.6万下降到了1.5万；200到250公里续航的从3.6万下降到2.4万；原来250公里以上补贴4.4万，现在拆成三档，250-300公里的补贴3.4万，300-400公里的补贴4.5万，400公里续航以上的补贴5万元。
这是纯电动车型的补贴标准，插电式混合动力乘用车补贴下降2000元，调整为2.2万元。从政策来看，之前150km纯电续航以下的补贴政策已经没有了。通过阶梯式的补贴政策不难看出，未来想要获得国家更多的支持，续航里程是最重要的因素。
别以为新政策只会参考续航里程一个标准，新政策还会考量新能源产品的技术指标，因为只有这样，才能防止新能源产品为了续航而堆积电池组容量的情况出现，毕竟小型的，更适合城市使用的新能源车才是未来的主流。为此，新政策对电池能量密度、车辆能耗等技术标准有了更高的要求。
比如按照能量密度来看的话，补贴下限从90wh/kg提升到105wh/kg，也就是说105Wh/kg能量密度以下的车型未来是得不到补贴的。并且按照能量密度的高低，也有相应的补贴比例， 105-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。笔者觉得新政策的确更加合理了，对于新能源车的补贴的确不能一刀切，能量密度是一个很重要的指标。
不过光能量密度还不够，新政策还规定了电耗水平，这里有一套比较复杂的计算公式，主要是结合了车重和耗电量来进行计算的，笔者就不展开介绍了。笔者认为这的确也是一个很好提升技术指标的手段，毕竟如果在轻量化和能量损耗控制上有更好表现的话，这样车型电耗水平一定会更低，这就更加符合新能源汽车的发展要求了。
从侧面来看，新政策的实施之后，以前出现的“骗补”情况也将的到更好的控制，因为除了满足续航里程的指标以外，如果车企不投入大量的精力在电耗上，势必其达不到满额的补贴标准。对于新能源动力电池供应商而言，高能量密度的电池产品也是势在必行。并且因为采用了高能量密度的电池，车企的造车成本也不会像之前这样易于控制，所以为了补贴而造车的时代真的要结束了。
新政策对消费市场的影响有哪些？
因为对技术指标的要求变高了，后期我们能买到的新能源车型在续航里程和电耗等核心指标上的表现一定会越来越好。比如说之前一台A级的紧凑级电动车，只能跑到300km不到，在高密度电池上身后，其电池组的容量将加大不少，再加上整车轻量化的诉求，续航里程突破400km的紧凑级纯电动车应该也会成为常态化产品。
不过因为技术指标的提高，厂家造车的成本也别相应提高了，为了制造符合高级别补贴标准的产品，乘用车车企的投入一定会更多，这样一来终端产品的价格也可能会进行调整，因为除此之外，也就只有挖掘自身潜能和要求电池企业降价这两条路径来控制产品价格了。
不过也有分析人士认为，新政策落实对终端产品的价格体系不会有太大的影响，因为目前中国新能源汽车市场的竞争也很激烈，数据显示，今年五月份新能源乘用车销售同比增长了114.5%，新能源商用车同比增长了192.7%，整体市场的消费需求是很大的，竞争程度也不比传统燃油车小。在这样的情况下，多出来的成本，或者说因为新政策少获得的补贴，很可能车企会选择自己承担。
写在最后
从新政策来看，新能源汽车的补贴金额的确是越来越少，不过这也符合了相关部门最深层次的诉求，就是推动整个新能源产业向前发展，而不是让大家为了享受补贴而纷纷投入新能源的怀抱，但是造出来的却是不受市场欢迎的垃圾。随着新补贴政策落实，未来一定会有越来越多优质的产品，同样的，竞争的激烈程度也一定会进一步加剧。
