9月5日，比亚迪像谷歌、苹果等科技巨头一样，召开了几乎是汽车产业史上首个属于车企的开发者大会。
比亚迪宣布推出D++开放平台计划，将面向全球2000万开发者开放66个控制权限和341个传感器，转型成为智能汽车的硬件标准平台提供商。 比亚迪秦Pro成为首款搭载D++开放平台的的车型，将于9月20日正式上市。
“汽车行业到了这样一个节点，需要迈出全面开放的第一步。比亚迪要成为行业第一个全面开放汽车所有传感器和控制权的品牌。”比亚迪集团董事长王传福在开幕演讲中表示。
从官方公布的信息来看，比亚迪将开放包括车辆信号接口、硬件接口、车辆参数和结构接口在内的大量核心权限，而这一开发者计划也为比亚迪吸引了百度、360、地平线等首批合作伙伴。
“疯子”王传福
今年早些时候，在推进汽车开放计划时，王传福曾与360洽谈合作，其向周鸿祎描述过他的这一开放计划。以疯狂人设著称的红衣教主直问王传福，“开放这么多硬件接口、线控，王总，你疯了吗，你知道这样做的后果吗？”
王传福说，“我没有疯，我坚信这代表智能汽车的未来。”
与追求扁平化和信息传递效率的科技行业不同，汽车产业以安全权重高、技术门槛高等特点形成了层层传递的庞大产业利益链。
普通开发者想要越过一级、二级供应商直接与汽车厂商进行合作，十分困难，而且，高权重的安全要求也不允许汽车在硬件、信号接口，以及内部控制协议上有太多开放空间。
因此，当比亚迪喊出“开发上线即用”、“让汽车成为开发者的创意生长平台”这样的口号时，遭遇了不少质疑。
但在王传福看来，汽车行业就像手机行业的智能化过程一样，从封闭走向开放，是汽车智能化的必经之路。
“如果手机行业没有从封闭走向开放，没有手机生态的创新者、创业者和开发者，没有创新的内容、应用场景的开发，就不会有现在如此巨大的手机生态，腾讯和阿里巴巴这些巨头也不会发展得这么大。”王传福说，“可以说，从封闭走向开放，是手机智能化的关键，汽车行业也到了这样一个节点。”
不难看出，比亚迪建立开放生态的核心目的，是为了快速推动自身的智能化战略。
在王传福看来，汽车智能化将在后市场服务、自动驾驶、车载空间等领域创造更多商业机会，同时，也将推动人车互联、汽车计算等能力发展，甚而通过海量传感器获知的数据推动智慧城市建设。
“以深圳为例，深圳有300万台车，每台车有300多个传感器，如果开放10%的传感器，就相当于有上亿个感知终端，这将产生海量数据，包括PM2.5、温度、路况等，这些大数据接入城市公共系统之后，将对公安、气象、环保、交通、保险、教育等行业的管理带来颠覆性的变革。”王传福说。
在向新兴技术趋势的转型上，比亚迪一直走在前列，其不仅掌握了动力电芯技术，新能源汽车的市场表现也长年居于国内前列。据盖世汽车的数据，2018年1-7月份的全球电动汽车销量中，比亚迪以89670辆的交付成绩仅次于特斯拉位居第二。
数据来自盖世汽车
但是自2014年起，国内兴起的以智能化和电动化为发展路径的新创造车大潮直接冲击了传统车企的布局节奏，宁德时代的突然崛起，甚至比亚迪自身的电池业务走向开放，都让电池动力系统日趋标准化，汽车的智能化技术自然成为比亚迪明显的一块短板。
因此，与盟友百度推出Apollo计划一样，比亚迪选择了一条“激进转型”之举，通过大尺度开放，快速形成开发者生态，以此寻求加速智能化进程的机会。
开放计划三步走
比亚迪还从百度Apollo借鉴了梯次开放的方法。比亚迪汽车智慧生态研究院院长舒酉星表示，比亚迪在开放计划上将分三步走：
在1.0阶段，比亚迪将提供基础版的车型，开放153个信息类信号和41个控制类信号；
在2.0阶段，比亚迪将开放生态开发者版本，开放29个信息类信号和11个控制信号；
在3.0版本（自动驾驶版本）将在2.0的基础上增加38个信息类信号以及19个控制类信号。
与此对应，开发者在每个版本中获得的权限也不同：
基础版，比亚迪只提供一些权限的开发使用权，开发者开发完成后需要提交给比亚迪，由比亚迪审核后即可发布上线；
生态开发者版：比亚迪将开放部分控制权限，并允许开发者实现整车调试；
自动驾驶开发者版：开发者将获得全部数据和控制权限，并可以实现自动驾驶的整车调试。
据了解，百度已经成为比亚迪开放平台的首批合作伙伴，Apollo计划将基于比亚迪秦Pro进行测试，双方将在3年内实现L3级别自动驾驶方案量产。
同样加入比亚迪开发者计划的速腾聚创是一家激光雷达公司，该公司创始人邱纯鑫告诉钛媒体，“测试车辆在开发市场确实有不少需求，我们是一个做零部件的企业，尚需要购买很多车辆，别说其他的系统方案提供商。”
据钛媒体了解，目前行业中大多开发测试车辆都采购自林肯MKZ车型，该车型往往需由AutonomouStuff公司对线控、传感器方案、计算等方面进行集成改装，改装费用在10万美元左右。
林肯MKZ本身拥有高达25万元左右的售价，再加上高额改装费，一辆测试车的成本十分高昂。而且更为棘手的是，随着全球智能驾驶开发者增多，林肯MKZ已经供不应求，一位业内人士向钛媒体表示，林肯MKZ的到关周期高达2个月左右。
“目前关于汽车智能化的研究不少，但总体来说还是相对零散，没有统一的标准，没有平台，研究自动驾驶都需要自己改装车辆，价格不菲，效率也非常低。”王传福直言这一痛点。
另一位加入比亚迪开放平台的开发者向钛媒体透露，比亚迪秦Pro开发者的最高售价可能达到40-50万元。虽然比起秦系列的量产版售价要高出许多，但对于行业整体而言，或是一个可接受的成本。
根据比亚迪官方信息，比亚迪秦Pro版本将于9月20号正式上市。
“比亚迪肯定不会想赚这点开发者市场的钱，也是希望通过建立起开发者生态，实现更多的商业模式落地。”上述开发者表示。
汽车硬件的开放虽然在产业史上属于首例，但是开放所需的要件却与谷歌、苹果甚至百度的模式具备共性，即足够规模的终端量、相对标准的硬件体系以及自主贯穿的交互方式。以此来看，比亚迪作为第一个吃螃蟹的汽车企业，想要将开放成果进行落地，还有不少课题有待攻克。
开放与安全的制衡
开发与安全是永恒话题，在汽车行业尤其如此，比亚迪也显然意识到高度开放在行业中引发的安全困扰。
“开放面临着一个关键的问题是安全。”王传福坦诚，其表示比亚迪首先在开放平台的框架上做了安全隔离设计。
“在软件架构上，硬件的底层保护上面我们也做了多重的保护，我们在汽车底层和软件层中间是有隔离层的，尽管软件做得很安全，我们还是在硬件上最后保留一个硬件层来阻碍各种的骚扰。”王传福说。
此外，在产业领域，比亚迪还将与360、腾讯和梆梆安全三家公司展开合作。
360集团董事长周鸿祎（左）和比亚迪集团董事长王传福
当然，随着开放程度增强、传感器增加，安全问题会是个持续挑战，360集团董事长周鸿祎表示，“安全问题不会一劳永逸地解决，当我们把更多的API、更多的传感器、更多的能力赋能给开发者，开发者的应用权利变得很大的时候，这个车的安全问题就多起来了。”
这也显然需要比亚迪长久面对。“安全是根本问题，但不能因为安全堵上了开放的路。”王传福说，“银行能在网上支付时保证安全，那么汽车也能做到这样的安全。”
