征战海外：欢喜开场，落跑仓皇
曼彻斯特，是怀揣征服全球野心的摩拜，试水欧美的第一站。曾被共享经济热潮簇拥的它，在曼彻斯特拥有25万次的用户累计量与29万公里的使用路程，却在仅时隔一年三个月后，由于“盗窃和破坏行为”而灰然退场。
摩拜单车退出曼彻斯特
尽管摩拜声称，用户可继续在英国其他城市和欧洲大陆使用摩拜账户，如伦敦、牛津、柏林、巴黎、米兰等；似乎其在曼彻斯特的撤退只是一个根源于人性之恶的意外。但曼彻斯特市市长Andy Burnham在接受《曼彻斯特晚报》时所说的，却指出了中国共享单车品牌折戟海外的一大通病——“该计划从一开始就没有经过深思熟虑”。
实际上，自2018年以来，共享单车的海外征战计划便不时遇挫，到下半年时甚至可以用“节节败退”来形容：除了摩拜之外，香港共享单车Gobee在年初便宣布退出法国市场，“商业用途占用公共空间”是巴黎政府对共享单车发出的质疑；而Ofo也在七月时被曝至少在七个国家撤出或暂停部分业务。不单单是管理政策缩紧的美国、新加坡等，也不单单是地广人稀、使用率极低的澳洲，就连在拥有人口红利、并与当地渗透率最高的支付工具Paytm合作、与政府签署谅解备忘录的印度，Ofo也只维持了约半年的运营周期。
Ofo的全球战略
“并非每个城市都注定成为骑自行车者的天堂”，话虽如此，但城市本身存在的不相容性，就真的否定了海外市场是第二大增量市场的事实吗？其实不然。
根据猎豹数据，2017年9月至12月，海外市场用户的周活渗透率涨幅突破2000%；猎豹全球智库执行院长权静亦认为，全球共享单车市场，尤其是海外市场，仍有很大增长空间，而中国品牌将成为主要驱动力。至于“小黄车”为何会“黄”，摩拜为何会“凉”，在账面上则更多地体现为实际资产的粗放管理失调、政府管控加剧的费用负担与收不抵支的恶性循环。可以说，贸然开拓市场，却忽视资金链的良性发展，才是共享单车水土不服的根本问题。
不同于中国，海外市场的绝大部分国家都存在着人力成本高的难题，因而被大肆破坏的共享单车并不能直接说明公民素质的差异，而只能代表，在相近的损坏比例区间内，发达地区更容易丧失人为管理所维持的抢救环节；
并且，中国共享单车企业为节约建立站点的支出所采取的灵活无桩策略，也引发了违停违放的普遍现象，使破窗效应被无限放大，破损成本加上违规罚单，是不经思考移植无桩所付出的代价；而从替代品与竞争者的角度来说，共享电动滑板、共享电动车的崛起于共享单车而言，将是一个更直击“窄路”、“远距”市场痛点的重大打击；
更何况与当地公共部门、管理人才关系较紧密的本土新兴共享单车品牌，不也在虎视眈眈地伺机而动吗？
共享电动滑板车
明知不可而为之？被国内竞争逼紧了
自小蓝单车退场，Ofo、摩拜宣告存活，同时哈罗单车另辟蹊径成为后起之秀，国内共享单车行业经历了掠夺性定价的大面积洗牌。而今主要品牌几乎投靠在阿里、腾讯等互联网金主之下。天下三分之势勉强稳定，但它们又将迎来核心模式与资本实力的考验。
不同于Ofo与摩拜时不时传来裁员、资金紧张的消息，哈罗单车的融资节奏却在加快：4月完成由蚂蚁金服、复星等投资的近7亿美金融资， 6月再获20.6亿元融资，近半年总体融资规模约为170亿元，估值超23亿美元；而摩拜、ofo虽抢占了先发优势，但最新的被收购价格与估值也仅是跟哈罗相差无几。
哈罗单车
哈罗单车发言人甚至直接放话对家：“从用户的接受度来说，其他品牌已经没有和我们对战的资本。只要我们能进入的区域，摩拜和ofo等根本没有还手之力，所以现在怕竞争的不是我们，是他们。”
被竞争挤压的同时，却又无法提供具有实质意义的盈利方案，显然使Ofo与摩拜不得不走一步海外扩张的快棋。或许海外市场的吸引力有之，但缺乏稳步部署的策略则更可能是受到了来自国内市场过度饱和的推力的压迫。产业生命前期的份额之争，通过不断降低价格以吸引用户，这样试图依靠牺牲短期利润来削弱对手的举措，必定难以在现阶段继续奏效——投资机构不可能无下限地为你烧钱，你也不可能无下限地继续亏钱。
何况，之前不同共享单车品牌间的免押金低价战役已使用户形成相应的消费习惯，如今想再放弃免押金，或是私自挪用押金以维持现金流，自然会引起用户的反感。
中国互联网络信息中心近期发布的《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2017年底，国内共享单车押金的存量规模约达200到600亿元。但这笔巨资的去向却由于监管难度大，而很难被完全透明化，因此用信用方式来规范共享经济市场是一个必然的趋势和方向。
据哈罗单车预估，到18年底，其辐射的免押金用户将达到1.6亿人，免押金额达到300亿人民币，可供免押使用的车辆也突破了千万级别。
或许相较于对手来说，哈罗单车的一个优势就源于享有芝麻信用的依托；虽然摩拜与Ofo也在尝试开发自己的信用平台，但在数据普适性上依然难以与支付大户阿里巴巴相提并论。短期“不着急盈利”，把重心放在构建社会生活服务的生态闭环，争取长期的社交平台连锁效益，可能是阿里一个更大的目标。
芝麻信用免押金
在各种因素综合作用之下，吸纳融资来支撑瓶颈期的运营与探索，是目前多数国内共享单车企业不可避免的无奈之举。甚至有人推测，其出征海外也是为了获得融资而画饼，是对投资机构的一种讨好型举措。明知不可而为之，却会因实战告败的连环撤退而难以再粉饰太平。共享单车真的能赚到钱吗？在当下，共享单车的领导者将不得不想方设法把它变成真命题。
共享经济，该享不该凉
根据猎豹今年三月发布的《共享单车全球发展报告》，2017年全球共享单车用户规模已达2.27亿；未来两年内，全球共享单车用户规模将持续增长，2019年有望达到3.06亿；艾媒咨询的《2018上半年中国共享单车行业监测报告》也显示，2018年5月Ofo的日活用户达726.7万人次。
也就是说，共享经济本身并非伪命题，存在的广大受众只会随着产业的成熟深化而继续蔓延渗透。但如何将群众基础转化为实际的消费力，就需要在开源方面做功夫。
2017-2019年全球共享单车用户规模（猎豹数据）
有人认为，共享单车作为基础设备，本身便具有难以承担流量附加值的局限。8月31日被上海凤凰自行车诉讼要求赔付6815.11万元贷款的Ofo，也尝试着增加APP端内广告、车身广告、开展B2B业务等来改善收支状况。
然而，尽管截止六月，新业务的总营收已过亿，对于约达百亿的高额运维成本仍是杯水车薪。同时如上文所提到的，在交通运输部等部门的涉入下，打押金的主意就是在违规的边缘试探。
何妨从另一个角度来想，在地域选择方面，国内的市场真的被最大化地开拓了吗？
外媒Tech in Asia曾发文道，哈罗单车虽较对手晚两年起步，但“农村包围城市的策略”使其在二三线城市已扎稳根基，甚至在五月，哈罗宣称其日订单量超过了Ofo与摩拜的总和。虽然Ofo与摩拜在一线大城市中占据领先地位，但它们不得不回过头来考虑布局三四线城市。
因为从极光的数据来看，截至2017年，共享单车在中国二线城市渗透率达到10%，增幅超过8%；而Trustdata的调研结果也显示，中国二线及以下的共享单车用户将占总体用户的七成，这是一个不可小觑的市场容量。
从部分海外市场抽离出来的Ofo与摩拜，表示将实行更优化选择的收缩战略，有可能意味着能有更多精力来加入原先由哈罗主导的中小城市战役。说不定能成为盲目的全球战略后一个更明智的选择。
而在节流方面，要在车辆资产成本方面做降维自然会与共享单车品质优化的趋势背道而驰。
不过为规避政府的罚单，与政府合作，甚至向政府妥协，配合引导“文明骑行”亦是一种途径。在兰州，通过引入蓝牙道钉、电子围栏等技术，共享单车不再只是无序的无桩车——OFO、摩拜、哈罗三家单车企业已划线标记2016处停车点位，能容纳7.5万余辆的单车。原先能带来灵活方便的用户体验的无桩策略，可能也会伴随人群潮汐智能分析技术的优化而失去意义，如此也能够降低管理难度，使共享单车减少成为被随处丢置的风险。
共享单车停放点
至于进入新的共享经济品类，如开发更适用于海外市场的共享滑板等，或可成为Ofo等挽救失利尴尬境地的另一思路。
当然，穷极思变，不论是为了待价而沽，还是真的不愿陷入恶性循环的墨菲定律，都将推动幸存的国内共享单车企业进入下一环的蜕变或煎熬。投资机构自然也不愿看着共享单车真的凉了，毕竟这背后数百亿的续命融资，将是一笔多么巨大的沉没成本。
