前两天“特斯拉自燃”的视频刷爆了各大社交平台，亿万网民在监控视频里亲眼目睹了一辆停在地下车库的特斯拉Model S突然自燃爆炸的全过程。在视频里我们可以看到爆炸后的火势迅速蔓延，同时还引燃了停放在它旁边的奥迪和雷克萨斯等三辆车，最终特斯拉被燃烧殆尽只剩骨架，周围的三辆车也受到了不同程度的损坏。
特斯拉自燃事件引起大范围关注后，当事车主董先生在接受媒体采访时透露了更具体的情况：这辆特斯拉购买了大概三年半左右的时间，型号是特斯拉Model S P85，当时董先生购买的是一辆试驾车，打了七折，车价约合人民币72万元。目前该车共计行驶约六万公里，还没有过保修期。
据车主董先生所说，这辆车在起火前几小时刚进行完“超级充电”。起火前一小时，车主将车辆停泊到车库内，车辆自燃时并不在充电过程中。在车辆出现自燃问题之前，该车曾经出现过由于传感器故障而导致车辆无法开门的问题。
此次自燃事件因为发生在小区地下车库内，所以除了对车辆造成损坏之外，也迫使住在该小区高层建筑内的居民进行紧急疏散。消防员到达后，据说因地下车库散发出刺鼻气味而一度无法进入车库，只能通过朝车库内灌水进行扑救，车库入口也被封闭。
特斯拉自燃事件发生的第二天，特斯拉官方立刻作出声明：“已与车主取得了联络，并将持续沟通。同时，我们正积极配合相关部门调查，并以最大的努力协助处理相关善后工作”。需要指出的是，就在这则声明的三天前，特斯拉刚刚陷入过一次负面“舆情”，当时有特斯拉车主爆出自己在网上反映其特斯拉新能源车存在问题的时候，被一名特斯拉员工用英语辱骂，这在网上引起了不小的争议。特斯拉方面当时通过官方微博发表声明称“该行为不符合特斯拉的文化”。
特斯拉自燃事件曝出后，其股价也应声下跌。截至4月22日收盘，特斯拉股价应声下跌3.85%，报262.75美元每股，总市值456.42亿美元。
电动汽车自燃并不是个例
对于特斯拉来说，这一次的自燃事件并不是个例。根据媒体的初步统计，包括行驶、碰撞和充电导致的燃烧、自燃及爆炸事故在内，特斯拉类似事件在全球范围内已经至少发生了五十多起。
2018年，在重庆一个小区的地下车库里，一辆特斯拉Model S在未充电、未被碰撞的情况下发生自燃，被物业及时扑灭；2018年12月18日，一辆银色的特斯拉Model S在位于美国洛斯加托斯的一家汽车修理店中起火，所幸无人受伤；2019年2月，一辆2016款特斯拉Model S在美国佛罗里达州撞树并起火，车主不幸身亡；2019年2月，一位来自美国佛蒙特州的特斯拉Model 3车主拍到一台在冰面上烧到仅剩车架的Model X SUV；2019年3月底，在广州某小区地下停车场一辆特斯拉发生燃烧事故，这辆车起火时同样没有在进行充电。
这些都是最近媒体曝出的关于特斯拉电动车自燃相关的事件，而且除了特斯拉之外，类似事件在整个电动汽车行业同样也不是个例。
特斯拉自燃事件爆发后，一辆蔚来ES8自燃起火的视频“同时”在网上热传并引起了大范围关注：西安蔚来授权服务中心的一辆正在维修中的ES8发生燃烧，“蔚来工作人员和当地消防部门一起，迅速赶到现场，现已扑灭明火。现场无人员伤亡，也无其他财产损失。蔚来已开启对燃烧原因的调查，会在后续即使对外公布调查结果”，蔚来方面表示。这则消息一经报道，直接导致隔天蔚来在美股盘前大跌超过6%。
就最近一段时间国内新能源汽车发生的类似事故来看， 2018年8月，成都一辆威马EX5新能源汽车在威马汽车研究院园区内发生自燃；广州街头一辆力帆650EV自燃起火；2018年9月，合肥一辆奔驰电动汽车自燃起火；10月，北京一辆长安奔奔EV新能源汽车起火……根据报道，从2016年到2018年，国内公开曝出的新能源汽车起火事故共发生了59起。
电动汽车为什么频繁起火？
按照以往的经验，电动汽车起火的第一排查因素肯定是在“充电”和“电池”上。曾经有第三方机构针对电动汽车起火现象做过统计发现：高达一半的电动汽车起火现象都是发生在正在充电的场景中；在电动汽车起火事故的具体原因中，“动力电池自燃”占比将近三分之一，这主要是“由于锂电池发生内部或者外部短路后，短时间内电池释放出大量热量，温度急剧升高，导致热失控而自燃起火”。
电动汽车除了动力系统与传统燃油汽车不同，底盘、车身、内外饰和低压电器等都与传统内燃机车一致。所以对比传统燃油汽车，电动汽车相对而言不同的部分主要就是它具有易燃性的动力电池，可见对于电动汽车而言，“核心”电池层面的安全性至关重要。
关于这次特斯拉自燃事件，汽车安全与节能国家重点实验室副主任、清华大学教授宋健在接受媒体采访时分析认为，“特斯拉自燃可能与之前快速高速充电相关，但也暴露出汽车的电池管理系统没有做好”，“可能是快速充电导致它里边过热，而充电的人又没有察觉。也就是说在快速充电的时候，已经导致电池坏了，然后就在那微微的发热，慢慢的就放了几个小小时以后导致的也有可能”。宋健认为，“这就说明电池管理系统肯定也没做好，总之管理系统肯定没有做好。自然你也肯定也达到一定温度，你才会自燃是吧？他的热管理系统，那么它就没好好做，很可能他是为了降低成本，把里边的热传感器或者什么的减少了，或者说根本就没装，所谓的超级充电，我自己感觉就是所谓的快速充电”。
随着电动汽车在市场上的逐渐普及，我们开始发现电池材料的能量密度与安全隐患存在着正相关的关系。但电池材料的能量密度同样与汽车的续航性正相关，消费者对于电动汽车的长续航肯定是刚需，但这种刚需又让消费者面临不少的隐患。作为业界标杆，特斯拉在电池设计、电芯上代表着世界上最高的水平之一，就是这样它在目前还出现了如此多的问题，这不由不让我们怀疑高能量密度的电池风险是否无法避免、整个电动汽车行业的安全隐患是不是更大。
《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊说，“目前新能源汽车的技术在不断创新的阶段，监管部门很难做到前置审查。像这样的技术的突破，或者说创新的这种应用，更大的管理或者说约束还在于厂家自身，我们只能从结果去追溯它，就如同美国的汽车监管逻辑一样，只能是在事后监督当中去发挥作用”，“因为技术在创新，全球只有他用了这么多电芯来做成一辆电动汽车，那么它到底可不可靠什么之类的，很难做前置的这种审查，没办法，只能是通过事后监督”。邱锴俊干脆建议新能源车主谨慎使用快速充电。
当然，在电动汽车电池、“超级充电”上面的安全隐患也在国家政策层面得到关注。
2019年1月，国家工业和信息化部就《电动汽车安全要求》、《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、《电动客车安全要求》3项强制性国家标准进行了公示。这3项强制性国家标准将成为新能源汽车产品报批准入的基础要求。不过到目前为止，这3项强制性国标尚未宣布执行。
近日，国家市场监督管理总局发布还公布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》修订征求意见稿，将家用电动汽车的动力总成和主要零件纳入汽车“三包”责任。按照新的修订稿，如果电动汽车发生质量问题引起的电池起火，电动汽车厂商“必须退换车“。此外，国家市场监督管理总局还拟对电动汽车电池衰减做出规定，要求生产企业在“三包”凭证上明示电池衰减限制和对应测试方法。
整体来看，目前国内新能源汽车的安全标准与各汽车厂商的产品更新速度是脱节的，要想真正做到电动汽车安全有标准可循，仍然任重道远。
消费者焦虑、补贴大降，电动汽车的危局
还是先来看看特斯拉。在整个2018年的中国市场，特斯拉的整体收入下降了15%，这个数据在高速增长的新能源汽车领域很不乐观，再加上频发的安全事故，特斯拉“危局”明显。
根据特斯拉发布的2018年报显示，它在全球范围内实现总营收214.61亿美元，同比增长82.51%；净利润亏损9.76亿美元，同比增长50.23%。不过，作为特斯拉全球“第二大消费市场”，因为受到中美贸易战、进口关税增加、零部件成本增加等因素影响，其2018年在中国销售额只有17.57亿美元，同比下降了15.4%。
2018年第四季度，特斯拉在中国的需求下滑十分严重。根据报道，去年四季度，特斯拉在中国的进口量和注册量剧减过半，“其中10月的注册量和进口量降幅都超过了80%”。
为了弥补损失、表明重视中国市场的决心，作为中国取消新能源车外资股比限制后的第一个外商独资项目的“特斯拉上海工厂”于2019年1月7日正式动工。
特斯拉上海工厂预计2019年年底部开始实现量产，初期目标为“周产3000辆Model3，一年约15.6万辆，未来将全部投放中国市场”。据称因为“关税成本的降低”等原因，Model3届时在国内的售价很有可能降低到30万元人民币之内。
不过根据特斯拉官方数据，它2019年一季度共交付了6.3万辆电动车，其中Model3为5.09万辆，虽然实现110%的同比增幅，但环比却大幅下滑31%，远低于市场分析师预期。
一边是在华业绩受挫，一边又是突然爆出的车辆自燃事件，特斯拉如何给市场和消费者一个交代就变得更加充满悬念了。
相对于特斯拉在国内市场的发展受挫，国内的其他新能源汽车品牌虽然面临的是一片蓝海的电动汽车市场，但未来发展危机也不可谓不大。
首当其中的当然就是电动汽车频繁的安全事故、使用体验争议等造成的“消费者焦虑”，就像特斯拉自燃事件发生后，整个电动汽车行业的安全性都备受网民质疑。
工信部数据显示，2018年我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。随着国内新能源汽车保有量的不断增加，车辆和电池的安全性是整个电动汽车行业必须要面对的问题。
当然除了安全性这一基本要求，电动汽车电池的耐用性、充电的方便性、动力续航能力、充电难和换电池的高成本等等问题也不时见诸于报端，甚至越来越多的电动汽车消费者发声“后悔买了新能源汽车”，抱怨使用电动汽车“就像养了个大爷”。可见虽然经过多年的发展，电动汽车的相关技术离成熟还有很长的距离。
除了消费者对于电动汽车的安全、使用上的“焦虑”愈演愈烈，国内长期依靠国家补贴保持利润和增长的新能源车企们还面临着“取消补贴”的阵痛。
2019年3月26日，千呼万唤的新能源汽车补贴政策终于出台。财政部、工信部、科技部、发改委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，流传了很长时间的“2019年补贴将退坡50%”的说法得到证实。
根据《通知》，国内2019年新能源汽车补贴门槛将继续提高：首先，补贴标准的续航里程被提升至250km；其次，规定动力电池的能量密度不低于125Wh/kg；另外，根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数，规定门槛提高10%-20%的车型按0.8倍补贴。基于此“新标”，很多电动电动汽车将失去补贴资格。
而即使满足条件具备补贴资格，电动汽车的补贴额度也要遭遇大幅下滑。《通知》规定，2019年3月26日-2019年6月25日为“2019电动汽车补贴政策”的过渡期。在此期间，符合2018年技术指标要求，但不符合2019年技术指标要求的车辆，按照《通知》对应标准的0.1倍补贴；符合2019年技术指标要求的车辆，按2018年对应标准的0.6倍补贴。除此之外，“地方补贴正式取消，补贴过渡期后取消新能源车的购置补贴，转为补贴充电基础设施”。
满足2018年却不满足2019年新补贴标准的电动汽车补贴额大幅下跌90%，满足2019年新标的补贴最低降40%最高降60%以上，这个“超乎想象”的大幅度补贴降低让大量电动汽车厂商措手不及。再结合国内这几年电动车补贴的走势，业内认为“2020年全面取消补贴并非没有可能”。
在这种背景下，长期背靠国家补贴“生存”的国内电动汽车企业将面临“生死存亡”的“危局”：补贴大幅下降之后，电动汽车厂商的盈利空间势必会被大幅压缩，为了保证企业盈利车企就势必需要祭出“涨价”大旗。而大幅度的涨价消费者又会不会买单？电动车企的销量又会受到多大的影响？在大势所趋的“取消补贴”的政策下，市场对电动汽车行业的考验才刚刚开始。
