国内的二手车要走向全球了。
在二手车出口的政策通过以后的三个月，10个试点地区的十数家企业纷纷破冰，把车辆浩浩荡荡出口到柬埔寨、尼日利亚等弱工业国家。
这是一个十分理想化的模型：新车环保标准推出，旧车加速迭代，旧车收不来也卖不掉的旧车经销商们生意不好做了，开始把旧车出口到弱工业国家，于经销商于社会环境于汽车接收方，三全其美。
但是现实很残酷，要考虑的事情还有很多，比如国内二手车产品的价格优势还不足，成本问题如何控制，如何同时布局售后的产业链，还有应对已有数十年二手车出口经验的国家队。
二手车经销商们的能力显然还有限：看似积极的排头兵玩家其实很谨慎，而中小玩家还没有资格观望。
很难说，刚刚起步便在赔钱的二手车出口生意，一哄而上之后，会不会一哄而散。
出口的风儿吹起来
今年二季度可谓车市的“多事之秋”：原本就是销售淡季，又撞上了国六的强势推进，新车经销商们纷纷开启清库存模式。
新车清库存，不止是在地区内消化，还会往新政策还未触及的地区流转。“北京的（新车）经销商一看到新标准来临，抓紧清库存缓解资金压力，要么转手给那些234线的经销商手里，政策肯定是从一线城市往234线城市走”，一名北京地区的二手车经销商表示。
现在部分地区的清库存已经结束，新车经销商日子好过点了，却也不知不觉抄了二手车的底——新车降价甩卖一方面透支了购车需求的同时，另一方面，二手存由于车况没有统一标准下，最大的购买吸引力一直是价格，因此二手车销售们最怕的就是新车降价。
那么，二手车在新车降价的地区不好卖了，可以和新车一样流转到更好卖的地区吗？答案是否定的。早在2018年，部分地区放开了二手车限迁，不过由于税收差异、环保要求、地方经济等原因，各个地区接限迁的实行情况并不同步。
一位深圳的二手车经销商告诉36氪，以往他们在全国各地收车，如今国六标准实行后，别的地区的车也选择不了，只能收深圳当地的车型，“消费者的选择少了，我们收车可选择的余地也少了，收车的费用也高了很多。”
“前段时间一辆车亏10万赔到想跳楼，现在已经佛系了，我们都学会了给同行唱凉凉”，另一位北京地区的二手车经销商表示。
焦虑的二手车商们，亟待解渴。
数据显示，2019上半年，新车销量为1232.3万辆，中国二手车累计交易量同比涨4%至686.2万辆，但新车与二手车的比例依旧为1：0.55，这一数据在美国市场的表现则是1：3。
按2018年全年的数据来看，国内二手车交易量在汽车保有量中的占比仅为5.8%，美国则稳定在14%以上。这两个数据表明，目前国内二手车交易市场还不够成熟，并且处于存量市场。
宏观来看，伴随着排放标准的更新，旧车的淘汰速度加快，即便未被淘汰，保值率也会走低，未来大批车辆的处理便成了问题。相比于花一大笔钱补贴报废，出口不失为一个更优解——占国内二手车半壁江山的，具有十年车龄的国四车型，到了海外欠发达的地区，往往是香饽饽。
就这样，在新车政策的助推下，二手车出口的风吹起来了。
大公司破冰，小公司还不敢观望
今年4月，三部门联合下发《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，明确二手车出口的有关要求和工作任务。目前，在北京、天津、上海、浙江（台州）、山东（济宁）、广东、四川（成都）、陕西（西安）、青岛、厦门等10个省市地区已经有了二手车出口试点。
经过三个月的酝酿，直到7月份，首例二手车出口业务产生了。第一单被如今主打“全国购”的二手车电商优信抢下。7月8日当天，优信CEO戴琨还亲自到到现场，目送第一批二手车搭乘中欧班列“长安号”驶向波兰。
随后，二手车出口业务便纷纷在各试点地区破冰。首单过后不到一周，7月17日，广东好车控股有限公司也将一批车销往柬埔寨、尼日利亚、缅甸和俄罗斯等地。截至8月底，据36氪不完全统计，已有15例以上的二手车出口业务。
目前，承接这项业务的主要是注册资本较高、从业经验丰富的二手车经销公司。二手车电商平台中，优信也已经出手，瓜子也已经获得审核资质。此外，车企已经入局游戏，包括长城汽车全资子公司常有好车（天津）进出口有限公司，以及现代和北汽的合资公司现代首选二手车经营有限公司。
二手车出口的流程包括收车–报备–整备–检测–申报出口许可证–海关报关–出港–车辆注销。目前的二手车出口的市场上，一边是大公司忙着破冰，试探流程，另一边分散的二手车小B经销商也还不敢观望，主要的因素是车源不稳定和利润的考量。
高昂的运费下，出口生意要想盈利还得依赖规模效应。广东一家已经输出8台二手车的公司向36氪表示，“我们出的这8台车肯定不赚钱，但没钱也要努力敲8台车去，都已经有了8个指标，不试一下怎么知道亏损和流程。”“目前做二手车出口就是赔多赔少的问题”，一名知情人士坦承。
暂时还不是一门好生意
国内二手车输出的国家主要为柬埔寨、缅甸、俄罗斯、尼日利亚等国家。这些地区对二手车的需求很大，人力低廉所以不乏组装厂，但自主造车能力弱。从中国出口的二手车，在亚非拉市场将正面迎战美国、日本、欧洲等国家的二手车产品。
国内的二手车源明显优势是：来自国内的二手车车，品牌、车型差异化大，基数也足够大，可以满足不同消费者的多样的需求。
弱势在于，相对日本、美国等成熟市场中配置/车况相同的二手车，国内的价格都大概要高上近一半，此外还有税收的问题：国内出口的非自主品牌车型，在亚非拉等国家落地后暂时无法实现退税，而自主品牌的新车尚未有能见度，也更不用说二手车。
可以说，品牌和价格是目前二手车出口遇到的最大瓶颈。
必须承认的是，在二手车出口模式完全走通之前，还有很多事需要去完善。首先，国内的二手车车况并没有统一的标准，“一车一况”导致卖家买家信息不对称，实际交易产生过不少闹剧。“水很深”的二手车，走出国门前，首先在标准化和质量体系上打好基础。
其次，旧车业务需要强大的配件供应链支撑。二手车迈出国界，售后、鉴定、保障相应的供应链也得跟着走出去。
在实际操作中，二手车经销商们并没那么信心满满——“维修确实难，因为能修的人少，不过并不是要当地已经有了维修售后，我们才可以接单，只要有市场需求我们就可以出，慢慢形成了市场后，大家都会到那边去，再去形成匹配的服务量”。
这说明，尽管各地首单已纷纷落地，目前二手车经销商们对这盘不成熟的生意更多抱着是“试试水”的心态。
二手车出口距离成为一门好生意还有一段距离，但却是中国汽车产业发展到成熟阶段的必经之路。在国际市场，二手车面临的是更复杂的营商环境、陌生的用户群体和更强劲的对手。只有经销商一种角色是远远不够的，这一行业还有很多环节亟待打通。或许，互联网电商、跨国企业的加入才能为二手车的出口增添一抹亮色。
