近年来，自动驾驶赛道上越来越拥挤，除了谷歌、苹果、特斯拉、百度等科技公司外，通用的Cruise、戴姆勒-博世联盟、大众集团、宝马-英特尔-菲克联盟、雷诺-日产等车厂同样是这一赛场上的主角。但任何前沿技术领域的对抗，往往是不进则退，实力榜单上更是城头变幻大王旗。去年，你可能还在领导者的位子上，可能今年就被淘汰到跟随者的故纸堆里。
如今，这样的一幕就发生在研究机构Navigant Research（简称为NR）最近发布的自动驾驶榜单中。
一进一退，车厂一方疲态渐显
在一场比赛中，裁判能给出一个相对客观的座次表，供各方参考。在自动驾驶领域，也有两家这样的机构。一家是NR，这家企业已连续发布了三份年度自动驾驶汽车的排行榜，每一份榜单的实力分布图，都会发生较大的更迭，含金量较高，属于自动驾驶圈子里都较为认可的报告；另一家则是加州机动车管理局（DMV），他们会公布年度的自动驾驶企业成绩单，2018年有48家公司提交了报告，主要针对过去一年的自动驾驶路测里程和MPI指标进行考量。
提及NG的榜单，行业里认可度还是较高的，这个榜单排名规则较为复杂，涉及到公司愿景、发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、营销、产能、产品质量和可靠度等十个维度，对每一家参赛玩家进行综合测评。所以，最新发布的NG实力榜单位中，位置座次发生较大变化，引发了热议。
那么，究竟发生了哪些变化呢？回顾2018年的NG榜单，在第一军团中，还有戴姆勒-博世联盟、大众集团、宝马-英特尔-菲克联盟、雷诺-日产-三菱以及 Aptiv等车厂，但在2019年的榜单中已经滑落到下一个梯队了，第一军团中只剩下Waymo、通用（Cruise）、福特三家。
在自动驾驶领域，谷歌Waymo确实比较领先，还有自己的激光雷达、视觉传感器等硬件协同，将配件成本降低了一大截。由于动手较早，路测测试里程比较领先，且增速很快。此外，Waymo的母公司Alphabet是世界上财力最雄厚的企业之一，可以为自动驾驶技术的研发和落地提供足够强大的资金上的支持。
另外一个值得关注的“逆袭”玩家，是来自于中国的百度Apollo，也是中国企业中唯一一家入选的。虽然在榜单中，百度Apollo还没有与Waymo形成并驾齐驱的态势，但“阶层跃迁”的速度确实让人刮目相看。在2017年1月的报告中，百度Apollo排名靠后一些，随后的2018年榜单中，提升到了第14位，而最新发布的实力榜上，Apollo已经处于“竞争者”第二阵营的中上游位置了，排名第8。
再加一把劲的话，百度Apollo很可能在2020年跳到“领导者”的象限里，与Waymo站到一起。在自动驾驶的全球版图上，已经出现了“一进一退”的现象，过去几年背靠大厂和雄厚资金的车厂开始掉队了，比如戴姆勒-博世联盟、大众集团、宝马-英特尔-菲克联盟、雷诺-日产-三菱的位置降级，现代集团、丰田、沃尔沃-维宁尔-爱立信-Zenuity联盟的止步不前，让代表中美科技公司头牌的Waymo与百度Apollo的进步更显眼了。
实力测评没有绝对权威，更应关注趋势
实际上，任何榜单都无法做到绝对的权威与客观，尤其是在自动驾驶这样一个技术瞬息万变的领域，更是如此。
而新兴领域的技术角逐会出现两大现象：一是最初可能是百舸争流，各家都投入重兵和资金，争取一个好的位置，所以我们看到自动驾驶领域各家车厂均有所涉及，科技公司中的主流企业谷歌、百度、特斯拉、苹果、英特尔等纷纷涌入。但高手过招，一旦处于劣势后，就会选择止损或寻求第三方结盟的方式，部分车厂已经开始打退堂鼓；二是处于领先态势的企业往往会持续保持这样的势头，Waymo一路领先，从去年开始占据第一梯队后，就很难被拉下马了。同样，百度Apollo身上也表现出了这样的特质。
这表明，对于行业里的自动驾驶榜单，不要仅仅关注静态的排位，更应该发现“上位者”的黑马，而原地踏步和掉队的企业，几乎可以忽略了。
比如之前上榜过的本田、标致雪铁龙和捷豹路虎等车厂，已经被彻底踢出榜单，成了打酱油的角色；再如，在科技行业里举足轻重的苹果、特斯拉等，并没有表现出与自身匹配的实力，依然在第三军团里打转。当然，这些不差钱的大佬，不排除会通过后期砸钱收购的方式来谋求上位。
除趋势变化外，无论是NR的年度榜单，还是DMV的年度路测成绩单，都多多少少存在不够科学的问题。尤其是DMV的路测报告，在最新发布的2018年年度报告中，谷歌Waymo的MPI处于领先水平，通用Cruise排在第二位，之后是Zoox、Nuro等，百度Apollo是唯一一家上榜的中国科技企业，排在第七位。但其实，DMV报告只对比总里程数和MPI，安全性、生态虹吸水平、开放程度、量产能力、商业化进展等指标都被甩开了，结果自然不够中立、客观。
对比两份报告的话，DMV报告含金量更小，因为加州是谷歌Waymo、通用Cruise等美国自动驾驶企业的“大本营”，在开放道路测试的运输、部署和协调上，都比其他国家的企业有优势。而且，总里程数只是模糊指标，各家自动驾驶厂商选择的场景、路况、车路协同要求差异很大，城市复杂道路与郊区道路上表现出来的MPI数据，显然不是一码事。
除了榜单，生态、开放、量产决定了加速度
对于自动驾驶这样的可能颠覆整个汽车产业链大事，不仅仅是技术上的革新，更会改变汽车消费业态，颠覆上游配件厂、主机厂、销售商构建等传统产业链秩序，牵一发而动全身。所以说，评判自动驾驶玩家的综合能力，就不能只看技术成熟度的指标。因为哪怕你的技术再先进，没有产业链上的玩家陪你一起玩，最终也很难掀起多大的波澜。所以说，技术之外，生态圈、平台开放度和量产能力，才最终决定了后半段的加速度。
总体来看，有着百年历史的美国、韩国等大部分传统汽车企业，大都选择了单打独斗或局部结盟的路线，突破重围的可能性不大。而处于领先位置的谷歌Waymo最初开放度较大，但近年来的商业模式探索有日益封闭的迹象。去年底还有消息称，本田与Waymo洽谈了长达三年的合作夭折了，转投到了通用Cruise的阵营，原因是Waymo不太愿意与车厂分享关键技术。
但通用Cruise可能是一个例外，目前仅次于谷歌Waymo，NR竞争力排行榜得了86.6的高分，只比Waymo少0.1的分值。因为车企拥有几十年的造车经验，在工业制造、汽车核心技术及产品成熟度打磨上，比科技公司更具优势。可以预判，通用Cruise在自动驾驶领域的未来不可小觑。但存在的一点疑问是，车厂能否将过去的竞争对手团结在一起？
相比，在全球自动驾驶领域排名靠前的百度Apollo则走了开放生态的路线，合作方覆盖了福特、戴姆勒、宝马、北汽、一汽、现代、长安等主机厂。业界也有一种说法，百度Apollo更像是汽车界的安卓系统，有一统江湖的势头。当然，这个说辞稍微有一些夸张，毕竟Apollo还远没有一呼百应的实力，但开放度上确实高很多。
还有一个指标是量产能力。NR报告权衡指标上专门有市场策略和生产策略两个维度上的考量，就是这个道理。也就是说，即便你的技术再先进，始终处于无法量产的阶段，很容易在下半场的加速战中卡壳或被超越。Apollo为什么能在国际上有资格与Waymo、一众大厂掰手腕，与多年来持续推进自动驾驶车辆量产有很大关系。比如去年全球首款L4级自动驾驶巴士阿波龙量产下线，与沃尔沃合作定制L4的乘用车等动作，多少都算是加分项。当然，从量产到面向公众开放购买，这是两个概念。
所以说，无论是NR的榜单，还是DMV的成绩单，用简单的排名和数字，去给尚没完全成熟的自动驾驶盖棺论定，本身就容易招致哗众取宠的争议。对自动驾驶的中国玩家来说，与其争论孰高孰低，不如踏踏实实地推进技术成熟和应用落地，在中美这场竞速中，跑出真正的实力与水平。
作者:土妖
