在当下疫情全球蔓延的大背景下，各行各业均遭受了不同程度的冲击。除了首当其冲的餐饮、旅游等行业之外，网约车行业也不例外。
在3月份时，Lyft便表示，由于疫情影响，为了提振现有司机的收入，将停止在许多城市增加新司机；在疫情爆发后，Uber便警告投资者称，其平台的用户数量会因为流行病或者疾病的爆发大幅下滑或波动；国内滴滴出行的活跃用户数也大幅下滑，据第三方数据统计，滴滴APP周活跃用户数从5000万跌落到1000万，活跃用户数跌落近80%。
毫无疑问，整个叫车服务行业均受到了巨大影响。不过，行业内的参赛者们也在不断寻求疫情期间的一些突破口。
据外媒报道，在当地时间4月15日Lyft宣布，其推出了一项新的按需送货服务，为新冠疫情危机期间有需要的人提供生活必需品，包括食品杂货、餐饮和医疗用品。不过，目前仍只在美国的部分地区开展，但也表示未来将进一步扩大服务城市的范围。
Lyft还称，此举还将为因疫情无法工作的网约车司机提供赚钱的机会，薪酬和开网约车一样。不可否认，这一新举措可以为Lyft实现更多创收，但同时也反映出了Lyft面对疫情期间网约车乘客数量大跌的局面，正在寻求更多突破的焦虑。
需要注意的是，美国另一大网约车巨头Uber同样也在疫情期间推出了超市配送业务，而且Uber在若干年前便已经进行了业务的多元化，譬如其送餐服务在此次疫情期间便收获了订单暴增的良好效果，为其可能安全渡过眼下的疫情特殊时期增添了几分保障。此次， Lyft采取的这些自救措施会否有效支持其渡过眼下的行业凛冬呢？
行业凛冬下 Lyft的自救
在疫情蔓延的当下，随着大众对于出行需求的暴跌，出行业务遭受巨大下滑
资料显示，租车公司Hertz从3月21日开始暂停运营，目前已经停运一周多的时间。受新冠肺炎疫情影响，Hertz的租车服务已经基本停摆。目前公司已经开始裁员措施以保证其正常运转。另一家租车公司安飞士则面临更严重的经营压力。安飞士在其官方网站说，受疫情影响，今年4月各项业务的预定量下降60%，因此公司需要调整运营计划。
租车公司的处境不容乐观，网约车公司业务量暴跌。受疫情影响，网约车公司Alto、Lyft、Uber的订单量大幅下降，网约车司机的收入面临中断的风险。Alto公司创始人兼首席执行官Will Coleman近日表示，业务量在3月出现暴跌，几天之内乘客数量就下降了75%。
在如此巨大的压力之下，网约车公司开始将目光转移到配送行业，企图在疫情围困之下，寻求一道新的突破口。国内的滴滴出行，除了转向利润更高的保险业务，也在探索更带现金流的跑腿业务；Alto公司近日也在其网站上更新了信息，建议网约车驾驶员与当地商户、企业达成合作，在运营网约车的同时，也兼职做当地配送员；Uber近期也正在推进与各地商超合作开发外送服务。
Lyft也不例外。实际上，3月20日，Lyft便告知网约车司机们可以报名参加驾驶送货工作。
并与亚马逊展开合作，招募公司司机进行食品和包裹的配送工作。Lyft表示，自3月20日对这项服务进行宣传以来，全美范围内已经有大约12万名司机加入了配送服务。如今，再次加码推出这项新的按需送货服务，也是其在面临疫情巨大冲击下对自救措施的完善。
但值得注意的是，Lyft最大竞争对手Uber也在积极采取自救措施。在Lyft自身营收增速放缓且净亏损也在同比扩大的情况下，Lyft的这些举措究竟会有多大的效果？
对手积极寻找“疫”外突破口 Lyft的自救具有多大想象力？
作为Lyft的主要竞争对手Uber，同样没能逃脱疫情的冲击。在西雅图等病毒肆虐的地区，打车业务已经下跌了60%至70%，并暂停了在美国和加拿大平台上的多名乘客拼车服务。但与Lyft不同，Uber已经在新冠病毒危机期间为司机提供了一种运送乘客的替代方式，正与各地商超合作开发外送服务。
在西班牙，Uber和Galp的服务站达成合作，在15个城市提供食品、药品和清洁产品等的送货服务；在法国，和超市巨头家乐福达成配送协议；在印度，与在线零售商BigBasket、连锁商店Spencer’s Retail达成类似的交易；在巴西，还和多家药店和宠物店签约。疫情期间，国外超市的线上订单不断增长。
此外，随着越来越多的人避免外出就餐，Uber的餐馆食品配送平台正在增长。这实际上，也是Uber抓住了餐饮外卖业务的一个发展机遇。相比Lyft开展的配送业务，Uber的司机们除了能够从其他合作平台获得订单，还可以在Uber Eats、Uber Freight上接收外卖或货运订单，或者在Uber早前发布的临工计划“Uber Works”中应聘公司内部的其他岗位，比如仓库和客服。
虽然，Lyft的配送服务中也已经有送餐合作伙伴在列，其首批合作伙伴包括Dole Packaged Foods和一个为在校学生提供午餐的组织。但毕竟Lyft此前并没有过送餐的经验，而Uber早已拥有运营较为成熟的送餐业务。
对比来看，Uber在网约车市场之外拥有更多的资源来填补疫情期间造成的损失，这也是Uber一直以来坚持的多元化战略而决定的，Uber本身所具有的多元化业务也势必会为其带来更多的增量。
此外，值得一提的是，Uber在本月15日又推出了一项新服务，对来自纽约市和迈阿密地区的用户现在可以电话订餐，无需使用该公司的手机端应用，此举对于年龄较大的用户来说极其友好。对于这一服务，Uber表示在未来的几周中将推广这项服务到美国的更多城市。这意味着，在当前90%的美国人留守家中高度依赖送货上门服务的状态下，Uber的配送服务范畴还在进一步扩大。
不过，仍需要注意到，对于与Uber合作的超市们来讲，纵使出行平台有司机资源和用户流量，但场景并不匹配，所以，这并不一定会是他们长久的选择。而对于Uber而言，虽然疫情之下开拓了这样的新业务，但也面临着不少对手。比如，家乐福同时也与西班牙初创企业Glovo达成了配送合作关系，英国外卖平台Deliveroo也在抢占和超市的合作机会。
因此，眼下的Uber也同样充满了不确定性。虽然相比Lyft来说，多元化发展拥有更多的抗风险能力，但也仍处于亏损泥潭，而且随着软银业绩的暴雷做出不再为投资组合输血的决定之后，这也加剧了Uber的不确定性风险。
而对于业务单一的Lyft来说，虽然在上一个季度创下了营收历史新高，但营收增速却在放缓且净亏损也在进一步放大，仅仅通过目前的自救措施或许仍难以填补网约车市场带来的空缺。
Lyft多元化和Uber的求生存 赋予了行业怎样的思考？
Lyft和Uber在疫情期间积极开展新的配送业务，不论是对公司还是对司机们来说，都是一个新的机遇，但我们看到，疫情之下，二者因为业务模式的不同，在获取的机会上也存在一定程度的差异。对于Lyft而言，或许这些新业务的开展，更多的作用在于促使其对于今后发展方向的一些思考，究竟怎样才能提高自身抗风险的能力？甚至于整个互联网行业而言，或许也值得思考。
一直专注于打车业务的Lyft，在多元化发展方面的经验自是逊于Uber，而Uber虽然同样遭受了网约车市场的冲击，但在这一市场之外的餐饮业务却因为特殊时期大众出行需求的下滑致使外卖需求快速上升而受益。Uber餐厅外卖业务的增长，可以在一定程度上弥补这一缺口，从而抵消网约车市场造成的部分损失。
Lyft此前并不提供食物配送服务，即使此次疫情期间开展部分餐饮外送，但相对Uber而言，在这方面仍存在一定差距。而市场规律在于，业务过于单一的企业，一旦主营业务市场出现不确定性，更容易牵一发而动全身，危机应对能力和抗风险能力也会明显不足。
面对疫情，国内的滴滴出行除了转向利润更高的保险业务，也在积极探索现金流更高的跑腿业务。据悉，北京小桔科技有限公司的全资子公司天津快桔安运货运有限公司在13日成立，注册资本1亿元，滴滴出行CEO程维为实际控制人，持股比例49.19%。
而实际上，滴滴早在3月16日便已经宣布，在全国范围内的21个城市上线跑腿服务，用户可以召唤跑腿员代买自己所需的商品并享受送货上门的服务，同城取送件功能也将在近期开通。滴滴出行对跑腿业务的布局，除了是应对疫情的冲击之外，也进一步表明疫情正在倒逼行业变得成熟，叫车服务行业亟待向多元化方向探索。
于Lyft而言，或许更值得去思考疫情过后，如何才能将新业务融合到今后的网约车业务发展之中来，以此来拓宽自身业务范围，进而增加自身抗风险能力和竞争力。毕竟，疫情终将过去，Lyft目前开展的这些新项目也将随着疫情的终结出现业务萎缩，如何在疫情过后整装待发或许才是关键所在。
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