特斯拉FSD入华：跟进还是围剿？

作为目前世界上最先进的自动驾驶系统，全称为“FullSelf-Driving”的特斯拉FSD V12，是否会像那条“激活”中国新能源汽车“高端局”的“鲶鱼”一样，再次“激发”国产智驾进入真正的“高阶”？在这一“硬核玩家”面前，中国车企的智驾“故事”又该如何讲下去？

迟来的FSD V12，特斯拉的鲶鱼效应

如果FSD V12能在上半年入华，还不算“迟来”。因为，就在今年1月21日，特斯拉才正式向海外用户推送FSD Beta V12的最新版本——FSD v12.1.2。也是在这次推送中，FSD V12摘掉了“Beta”的“帽子”，成为特斯拉用8年“养成”的在端到端神经网络运行的自动驾驶系统。

与常规意义上，将FSD描述为纯视觉方案的智驾系统、端到端大模型技术路线等相比，特斯拉的“智驾”不同于一众“卷”智驾的国内车企及第三方智驾供应商的地方在于，FSD并非“卷智驾”。

因为，马斯克对FSD的目标设定早已超越汽车智驾这一范畴，而是更在意FSD背倚的“算力+算法+能力”带来的“复用”效应。

算法和算力，作为特斯拉FSD最大的“两把刷子”，除了在私家车和无人驾驶出租车项目上应用外，还会应用到马斯克的其他挑战人类想象极限的“实战”中，如特斯拉的人形机器人“擎天柱”正随着FSD V12版本的迭代而不断进化。

因此，我们无需使用护城河、壁垒这样的竞争性词汇来形容FSD入华后对市场的影响。无论从中国庞大车主群体的切身利益尤其是交通安全考虑，还是从国内车企在智驾上真正从量变到质变的进化发展来看，FSD入华带来的“鲶鱼效应”，有望实现多方共赢。

之所以这么说，是因为，眼下过于胶着的国内智驾领域，恰恰需要一条这样的“鲶鱼”到来。至少，无序的竞争、过度的智驾产业链“淘金热”，以及车企各种高大上的有关自家智驾的肆意宣传，在一个get不到的“工况”面前，就可能让之前向用户讲的所有智驾“故事”烟消云散，甚至成为笑柄。

为卖车而讲自家智驾领先的“故事”，虽没有错，但值得注意的是，目前用户对新能源车的换车周期已出现缩短迹象，虽不像换手机一代一换，但至少相对于油车时代过于考虑保值，如今在以旧换新政策红利加持下，车主今天是某某品牌的用户，明天可能就开着另一个品牌更“聪明”的车通勤出行。

这无关品牌忠诚或“为信仰充值”，只能说是企业过分透支粉丝对品牌信任的必然结局。特斯拉FSD入华之际，有观点甚至认为特斯拉FSD会被中国车企及第三方智驾供应商集体“围剿”甚至“围殴”。

其实，在“里子”面前，“面子”终究只能装装，“解气”而已。面对FSD这条“鲶鱼”，车企要想不会更多消费者“路转粉”，则需要国内车企及智驾供应商自己“争口气”，真正以FSD V12为标杆和学习对象，实打实地在研发上投入、在算法和技术上精进，少些浮躁，多些务实，尤其不能让研发随时为营销预算“让路”。

智驾关系未来，FSD倒逼“真进阶”？

为什么说中国车企需要FSD倒逼其智驾“进阶”，这里实则有两层意思。其一，是指特斯拉FSD v12的入华，或能让中国汽车市场智驾产业“蒙眼狂奔”般的“跃进”在一定程度上“消停”下来。

毕竟，不管是车企还是第三方智驾供应商，如果“着急忙慌地”将一套智驾方案上车，不仅是对车主的不负责任，也有可能为道路交通安全带来隐患。一旦在突发“工况”前“失灵”，“丢掉信任”的还是车企自己。

比亚迪董事长王传福在2019年说，“全世界每年有110万人死于车祸。每种死法都不一样，每种场景都不一样。110万种工况，都给我测一遍，谁能做这个模拟设备？这不开玩笑嘛？”

的确，就目前国内的智驾方案来看，无论多么领先，也受限于技术、算力、算法等，难以对尽可能多的“工况”进行最大程度的覆盖。

这就恰巧凸显出特斯拉在做自动驾驶解决方案上的独到之处，也为国内车企及第三方智驾供应商的真正“进阶”带来积极的启发与引领。

因为，在马斯克看来，全自动驾驶进展的根本限制因素就是训练，如果有更多的训练计算，就能更快的完成任务。

相比于国内智驾领域已经言必称的端到端，特斯拉FSD V12端到端的实现，至少在三个层面，是更“到位”的：

其一，超1000万段人类驾驶员真实驾驶决策视频片段，作为“饲料”喂养给FSD神经网络的大模型进行训练；

其二，FSD8年来经过了在硬件、技术方案、算法等多方面的多次迭代，最终将1000万+的数据进行端到端训练；

其三，基于这些训练得来的成熟算法，FSD V12将目前国内大多数智驾方案尚难以“断舍离”的感知、预测、规划、控制等模块统统去掉，FSD 进化成对高度模拟人类大脑、视觉、听觉等接收到的信息，进一步模拟人类做出基于算法的决策。而这些算法，则让真正“端到端AI自动驾驶”的FSD V12，无需程序员编写任何规则，全部交给机器进行学习和判断。

 

而之所说FSD V12入华，可以“倒逼”中国车企及第三方供应商的智驾技术得以“进阶”，正是在于，端到端说起来容易，做起来难。如果在数据、算力、算法等任何一个层面不去All in，而是怎么省事怎么来、一切为了“短平快”，那这样的端到端智能驾驶系统的效果只会被用户反馈为“差、差、差”。

仅以算力为例，按照特斯拉的计划，到今年10月，其FSD V12背倚的总算力规模将达到100 Exa-Flops（相当于30万张A100的性能）。

 

对此，甚至有业内人士认为，即便全国各大车企的算力加起来，或都没有特斯拉一家的算力规模大。试问，在算力都不充沛的情况下，国产智驾是在拿什么进行训练计算的呢？又是哪里来的底气对外宣称其端到端已经加快进入到某一阶段的呢？

正所谓没有对比就没有“伤害”，中国车企智驾要真正实现“进阶”，确实需要特斯拉FSD V12这样的“鲶鱼”来进行“倒逼”和推动。至少，FSD V12入华后，中国车主哪怕是坐进朋友的特斯拉车里去体验，也能由此学会分辨哪家是真的高阶、真正的端到端。在暂且可视为行业智驾最高“标准”的FSD V12面前，蹭智驾热度卖车的车企，也会相形见绌。唯有“真进阶”，别无他路。

高阶与平权十字路口：智驾的四种解决方案

国内新能源车价格战“不熄火”的背景下，智驾也游走在“高阶”与“平权”的十字路口。尤其是新能源汽车向下沉市场渗透的过程中，价格下探的同时，智驾也开始下探。

此前，在特斯拉FSD V12主打的订阅、买断等模式在国内市场尚未被大多数车主所接受的现实下，车企大多先以“智驾”为卖点把车卖出去，再去摸索围绕智驾的各种增值服务的盈利模式。

而车企面对下沉市场以及购买力有限的城市消费群体，应以怎样的方式，做到“高阶”与“平权”之间的“平衡”？当“智驾平权”既是车企竞争需要，也是相应消费人群需求所在，到底市面上会冒出几种解决方案？又有哪一种会是真正让“高阶智驾”真“平权”、真“下探”？

可能方案之一：“选装”

这是各类车企、各价格带车型，都可能采用的一种“智驾平权”的下探方式。

早在2019年，比亚迪董事长王传福就曾提出，“辅助驾驶就是个性化选装配置，顶多值3000-10000块钱，太贵没人买。就一个驾驶辅助配置，被业界传得玄乎乎的，让人类花了几千亿美金，这就是一场皇帝的新装。”

可能方案之二：车企使用第三方供应商的低成本智驾方案，专攻低端市场

目前，基本上十之八九的第三方智驾供应商，都能为车企量身提供低成本上车的智驾方案，而且是软硬件一体化上车。

早在去年，某第三方智驾供应商直接将智驾上车成本，拉到了3000元级。

 

另一第三方公司的智驾方案，其售价区间则在5000-15000元之间。而今年刚过去4个月，从可知的信息看，各大第三方智驾供应商包括车载芯片提供商，主打的仍然是极致性价比路线，以尽可能降低车企智驾的上车成本，作为车企采购自家智驾产品的优势所在。

可能方案之三：车企为主打低端市场推出子品牌以及搭载高阶智驾的低端车型

小鹏汽车创始人何小鹏不止一次表示，小鹏将面向全球推出10万至15万元新品牌A级产品，将搭载小鹏高等级智能驾驶系统。何小鹏口中的新品牌，早在今年初就被曝出名为“MONA”。

10万-15万，若能买到小鹏的高阶智驾车型，也是“真香”，至少在特斯拉搭载FSD V12的车型也能下探到这个价格带之前。

无独有偶，蔚来今年也要推出低端品牌“乐道”。有消息称，乐道首款SUV对标特斯拉的Model Y，但价格更为便宜的基础上，配置会比Model Y更为实在。若也卷上“智驾”向下沉市场渗透，新势力的子品牌在“智驾平权”上算是比较厚道了。

可能方案之四：同样车型、同样高阶智驾、同样权益包“平权”下探

这个解决方案，对车企而言，可以不用改变策略，或专门斥资创立子品牌。只需将搭载高阶智驾的新款车型，在城市市场和下沉市场，走同样的预售、大定“权益包”赠送智驾使用权益的方式，来让车企的高阶智驾车型一同打入所有潜在市场。

只是，这个方案能否落地，关键在于车型所处的价格带，是否与下沉市场的购买力相匹配。

最后，长远计，特斯拉FSD V12入华，或将作为一个“靶向”，为中国车企智驾“脱胎换骨”带来挑战和压力，也注入活力和动力。当我们的端到端能直接“Diss”特斯拉FSD的端到端之际，或许，属于中国智驾的“故事”才真正到了开讲的“火候”。

希望吧，祝福！