作为世界上第一条流水线的开发者，福特曾在燃油车时代叱咤风云，是当之无愧的领跑者之一，然而在新能源时代，产品更新换代却没有完全跟上行业节奏，风头逐渐被新势力车企们抢走。
2023年开年，新势力车企们就一边继续拓宽产品矩阵，一边打起了价格战，特斯拉之后，蔚来、埃安们也接力降价，大有要大干一场的架势，然而在新势力车企们热闹对战的同时，包括福特、BBA在内的传统车企们则依旧站在转型的十字路口，经历着“阵痛期”。
一方面是大力推广的产品得不到市场的足够认可，另一方面，在电动化转型上的过多投入也持续拖累着业绩表现，福特的苦日子还要过多久？
“断臂”求生，成效几何？
福特刚刚公布的2022年第四季度财报显示，盈利水平再次不如预期，单季净利润13亿美元，同比下滑89%，远低于市场预期的25.1亿美元，全年净亏损更是达到了20亿美元。
市场对这份财报的态度十分明显，财报公布后，福特盘后大跌超6%。
福特业绩的疲软早已有迹可循，去年三季度财报公布前，福特就发出了警报，表示在采购成本增加、供应短缺造成的生产、销售放缓以及大量半成品库存的情况下，利润表现将受到严重打击。
事实来看的确如此，去年全年，受疫情和通货膨胀影响，整个汽车行业都被大宗商品价格上涨、芯片等关键零部件短缺困扰着，有数据显示，汽车零部件供应商普遍涨价7%至20%，福特更是直言，三季度的采购成本将增加10亿美元，因此在第四季度，福特十分重视成本控制，举措主要包括裁员和收缩业务。
据媒体报道，去年年中和今年年初，福特进行了两轮大裁员，且人数均为数千人，福特CFO John Lawler在财报公布后的电话会议上也直言，福特正努力控制成本，希望能削减30亿美元的成本，额外的裁员便是其中的一部分，无疑实锤了将缩减员工团队的传闻。
除了裁员，福特还关闭了与大众共同重押的自动驾驶项目——Argo AI，无异于“断臂”求生，福特认为，Argo AI项目是去年三季度净亏损达到8.27亿美元的主要原因，数据显示，Argo AI的投资记录了27亿美元的非现金税前减值。
与其他自动驾驶公司不同的是，Argo AI一开始追求的就是完全自动驾驶，即L5级别，但这项技术的研究还处于初级阶段，不仅需要持续烧钱，短期内也很难应用在产品上，投资回报期遥遥无期。
显然，技术瓶颈下的商业化落地已成为当前束缚自动驾驶的首要桎梏，在微弱的盈利能力面前，即使身为行业巨头也回天乏术。
福特也发现了这一点，表示需要投资于短期内更容易实现的驾驶辅助技术，而不是Argo的完全自动驾驶目标。
两大降本措施一起发挥作用，在第四季度营收同比增长17%至440亿美元的同时，福特成功告别了亏损状态，再次进入盈利的正循环。
展望2023年，福特方面认为将面临50亿美元的成本上涨，提高质量、控制成本仍是重中之重。目前，福特账面上留有约20亿美元的利润，
巅峰难回，仍需努力
回顾2022年的业绩表现，福特汽车首席执行官吉姆·法利在与分析师的财报电话会议上表示，“我们的工业体系中存在着根深蒂固的问题，事实证明很难根除。坦率地说，我们产品和营收的实力已经将这些问题掩盖了很多年。”尽管现阶段的业绩不尽如人意，但在向电动化转型的初期，福特也曾有过雄心壮志。
按照福特的战略规划，到2023年年底，福特旗下电动车的全球产量将提高至60万辆，至2026年底要超过200万辆。
理想很丰满，现实很骨感。数据显示，因交付过慢，2021年福特在全球市场的电动车销量仅为6.42万辆，在2022年，随着Mustang Mach-E、F-150 Lightning皮卡和E-Transit厢式车等车型的陆续推广，福特在美国市场的销量增长超1倍，单一市场的销量便已达到约6.2万辆，约占福特汽车总销量的3.3%。
然而，福特在美国市场有多顺利，在现阶段市场规模最大的中国市场就有多坎坷。
以Mach-E这款主打车型举例，在海外市场，Mach-E相当受欢迎，被美国权威杂志《Consumer Reports》评选为2022年度最受欢迎电动车型，挤下了蝉联多年的特斯拉，销量也可与后者处于同一水平。
福特方面透露，将在2023年大幅增加Mach-E电动SUV的产量，预计今年将为北美和欧洲客户生产13万辆车，高于此前7.8万辆的目标。
海外市场的火热并未在中国市场延续，Mach-E一上市就成了“小透明”，去年4月正式上市，福特官方数据显示，截至同年10月初，销量仅为五千辆左右，与对标的Model Y超23万辆的销量水平相去甚远，远未达到市场预期。
从产品力来看，Mach-E的表现并不差，长续航版的最大续航超600公里，3.7秒破百，最大马力1400匹，但并没有十分亮眼的优势或记忆点较强的标签，比如理想的“奶爸车”、蔚来的“高端”路线，且在新能源时代，车企们拼的不只有产品，还有与时俱进的宣发、销售和服务模式。
比如深入各个细分市场的直营店，到2025年，Mach-E全国的所有直营店数量才将达到100家，而另一边的蔚小理、哪吒等新势力们的门店早已达到了数百家，另外，新势力们也不断在用户服务上下功夫，创新与用户的联动方式，并随时根据其需求更改售车或服务方案，因此收获了一大批忠实的用户。
而与其他传统车企类似，福特电动车的根本销售逻辑还停留在燃油车时代，对产品力的重视度更高，而非流量和曝光度，忽略了营销、服务端的创新和改进。
值得一提的是，在福特之前，通用刚刚发布了一份超预期的财报，同样处于转型的阵痛期，通用的营收、利润和交付量均实现了大幅增长，其中营收达到431.08亿美元，增幅远高于福特汽车，二者的全年营收分别为1567亿美元和1363亿美元，增幅分别为23.4%和16%。
这主要是因为通用选择优先供应利润更高的大型商用车，不仅帮助其强势重回美国销量第一，也为电动化革命储备了更多粮草，因此业绩表现优于福特等其他车企。
这或许也值得福特参考，即在向电动化转型时，除了采取普遍都在使用的分拆独立业务、成立新品牌等策略，也需要平衡对其他车型的投入，从而为新业务、新技术持续“输血”，使得整体运营处于更良性的状态。
福特在等待“质变”
作为燃油车时代的领跑者，在电动时代，福特与其他传统车企一起站在了转型的十字路口，一边不断烧钱调整打法，一边也要时刻面临外界的考验和质疑。
好在就目前来看，福特依旧处于积极应战的状态，通过收缩业务、裁员等举措降低了成本，在受挫的中国市场也成立了专门的电动车事业部，全面负责电动车型在中国的生产制造、市场营销、充电网络与用户体验，整体运营将更加“接地气”。
另外，福特也依托多年来的扩张和布局，在全球多个市场一并打响了反击战，在北美、欧洲和中国等多个市场推出了新的电动车型。
在新一轮新能源车大战中，新老势力各有优势和不足，福特已经错失了先发优势和首批用户积累，但百年积累的口碑、造车工艺等等，依旧是其自救甚至是弯道超车的底气。
作者：Leo
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