虎嗅注：本文转自微信公众号“autocarweekly”（ID：autocarweekly），作者：Karakush。
不要轻易相信创业者预言市场，他看到的市场就像你用美颜相机看到的美少女，距离高圆圆仿佛都只差三层美瞳。毕竟如果不那么美好，谁还费劲去创业呢？
近日，全球最牛的电动汽车创业者马斯克再次迸发了对该市场的魔幻主义思考：在全美州长协会上，马斯克说，电动汽车将呈指数级发展，五到十年内就会有很大的不同。“我的猜测是，十年内，美国超过一半的新车将是电动汽车。”
这个时间，相比大多数业内专业机构的预测，要短上8～13年。很多人对数字不敏感，只觉得是带头大哥喊话，重要的是格局，怎么能锱铢必较呢？
别闹了
我们不妨算一算，十年进程究竟是一个怎样的进度条？
去年美国全年新车总销量是1755万辆，2015年是1747万辆，都处在同一个数量级。过去二年是美国近十年以来的最高水平，之间都比较弱。鉴于今年上半年的疲软表现预估，2017年全年也就在1700万上下。
假设这是美国比较成熟稳定的销量状况，那么按照马斯克说的，到2027年美国应该起码将有850多万的电动汽车出市。
而目前美国新能源车是什么数量水平？去年总销量将近16万，也就是说，十年内要达到850万，平均每年的增长率都要保持在48%以上。以近五年参差不齐的水平来说（2012-2016年的增长率我算给你萌：14.94%，28.36%，-5.28%，19.81%……），还差得很远。
所以，和诸多草草转载，结论以“我们距离马斯克预测的电动汽车时代，只需短短几年啊”这种乱打激素的，都是假装有文化，还强行耍流氓。
顶着高打脸概率慷慨激昂的马斯克，既不是浪漫主义者，也不是盲目的蜜汁自信。
从场合来说，全美州长协会虽然不是任何一级政府组织，但一直以来它的功能就是把州长们集中到一起讨论州和联邦两级政策问题，好让各州之间、州与联邦之间能更好地协调政策。相当于一个咨询游说机构，不做决策、不做执行，但有州长们听你扯皮啊。
所以马斯克的话很有针对性。比如他还说，相比美国，“中国的速度会更快，因为他们在政策上更积极主动。”——今年起，美国有20多个州将提高新能源车的税收。
令世界恐惧的中国速度
在新能源汽车领域，中国的发展速度如何？比起马斯克说的还是要慢一点。根据产业规划路线，到2025年中国新能源车占比20%。
但已经有太多数据能说明，目前中国压倒性的胜利。中国2012-2016年的增长率也可以算给你们：55.09%，323.78%，342.86%，53.13%……美国简直看不下去。去年，中国新能源汽车销量超过50万，全球占比超过四成；今年保守估计也得有70多万。
事实上，从2015年起，中国就超越美国，成为全球最大的新能源汽车产销市场，但是仅限于产业规模、市场化进程的层面；至于技术，两年前的口径是“还有很大差距”。
然而最近，罗兰贝格与亚琛共同发布的《2017年第二季度全球电动汽车发展指数》显示，综合技术、行业和市场三个维度，中国在电动汽车发展指数的整体排名全球第一。尽管在技术维度的差距仍然存在，但是正在缩小，已经不是以往难以弥补的局面。
这一度让日媒惶恐，指责中国将日本更先进的混合动力车排除在新能源之外，“如果心怀恶意地深入解读，会感觉中国希望借此瓦解日系车的优势。”然而，说好了弯道超车的，你加塞儿的时候，难道还问过别人愿不愿意啊？
不只如此。针对即将于2018年实施的中国新能源汽车积分制，日美欧韩四大汽车协会此前严肃呼吁，求推迟求放宽。目前的征求意见稿显示，车企必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应积分，比例是2018年要达到8%，2019年为10％，2020年为12％；如果自身销量达不到，则要向外购买积分。
意思是一家年销百万的车企，明年起码卖出8万辆新能源汽车。去年比亚迪新能源统共也就10万出头，这让适才正在布局的合资企业吃不消，像长城这样把鸡蛋放在一个篮子里的主，也压力山大。日前，长城才与河北御捷签署《合资框架协议》，以增资入股方式获其25%的股权，还有之后的积分。
无论如何，政策都在为产业铺一条康庄大道。
速度背后的繁荣虚像
但如果仔细往那条大道上望一望，会发现比你想象的拥挤。
我们只看到销量榜上显示的，比如去年50多万新能源汽车中，近33万是乘用车；而在这33万中，头部十家车企就占比超过96%，包括我们熟悉的比亚迪、吉利、北汽新能源等等。
我们没有看到的是，剩下一成的是非主流，以及或蓄势待发、或挺尸其上的新能源项目。说得上名号的比如李斌的蔚来汽车、董阿姨的珠海银隆、贾跃亭还没折腾完的乐视……
据统计，从2015年至2017年上半年，国内共有202个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额超过1万亿元人民币。已公开的产能规划达到2124万辆，这是中国计划在2020年达到新能源汽车产销200万辆目标的十倍。
全国135个城市有新能源汽车项目落地，共20个省有开工建设了“新能源汽车产业园”，尤其是中西部地区，由于土地成本较低和地方政府大力度的招商，成为“新能源汽车产业园”的热点投资区。
很大程度上，这波新能源汽车的盛况还是依靠国家政策扶持起来的。只不过不同于2013年起慷慨给钱的补贴政策，现在的形态则是由地方政府与社会资本合作的新能源汽车产业基金，作为投资支持。
这出“全民新能源汽车”的大戏，俨然就像两三年前“全民O2O”、以及现在的“全民共享单车”。我们需要那么多共享单车么？这些项目中除了摩拜和ofo，谁又有存活下来的希望呢？恐怕细究起来，连存活的打算都没有。
那么我们需要那么多新能源车企么？要知道，中国全年销量也才2700万上下。然而在“风口”之下的无门槛造车，更像是个资本游戏，谁都想趁台风上一次天。
2020年后，新能源汽车补贴将全面退出，届时合资品牌将有机会展开正面竞争。按照风口论的一般结局，最后还是那几大龙头在争朝夕，剩下一地鸡毛。至于谁是龙头谁是鸡毛，还是那句老话，要等到退潮之后，才能看清谁在裸泳。
而中国新能源的江山，得冷静下来以后才能看清。
