网约车在近期被推上了舆论的风口浪尖，监管陡然趋严。在此大背景下，出租车行业迎来暖冬。
趁势提速的网约车合规化却遭遇了舆论的撕裂，一部分声音认为规则的框架可以让出行更安全；更多的声音却在经历了大都市日趋艰难的出行后，开始反思新规的合理性；另有一部分微弱的声音，在担心新规的完全落地会让自己失去养家糊口的工作机会，但很少有人听到。
更令人担忧的是，随着网约车合规化的进行，出租车行业的乱象正在抬头，拒载、议价、绕路等行为在多地出现，而黑车也趁着运力缺口死灰复燃。
这并不是我们想要的。
新规之下出行更美好？
清华大学社会学教授孙立平曾在自己的专栏中写道：我们要警惕一种惊天动地的工作方式。一个政策毫无过度的陡然转向，对正常社会生活的冲击有多大？难道人们正常的社会生活不是最重要的吗？在动不动就陡然转向的环境中，人们能够形成对未来明确稳定的预期吗？
如今的网约车行业，正在用这种惊天动地的方式进行变革。9月10日，交通部公安部联合发布的《加强网约车和私人小客车安全管理紧急通知》，要求网约车平台在12月31日前全面完成合规化。重压之下，网约车公司开始加速清退不合规车辆，截止到10月10日，仅南京一地就清退不合规车辆20万。
网约车发展至今才时间虽短，但已经拥有几千万的司机，合规化意味着现在的几千万司机中的绝大部分将失去一份可靠的收入来源。而你我要面临的更现实的问题则是，没了网约车，以后出行该如何解决？
政策层面以安全为借口推动的合规化，也难以自圆其说。哪怕现在是现在网约车合规化，也并不意味着很大响度上让犯罪率降低，也无法让乘客和司机纠纷率下降、更无法让网约车司机素质从根本上提升。就拿出租车行业来说，即便是通过重重的门槛和严格的监管，依然没法保障它的犯罪率。
根据最高法院发布的网约车与出租车服务过程中的犯罪大数据报告显示，网约车司机每万人案发率为 0.048，传统出租车司机每万人案发率为 0.627，传统出租车司机案发率约为网约车的 13 倍。
这一数据足以说明，通过发放牌照、运营证、限制数量等这种管理出租车的规定办法已经无法适用当下。采取一刀切的方式让网约车合规化，不仅没法降低案发率和提升服务，只会让其走出租车的老路。
政策的作用归根结底是为了让人民更好的生活，而不是减少监管方自身的工作。放到出行层面，政策更应该解决的问题是如何让人们的出行更便利。事实已经证明，旧的出租车管理形式无法满足出行需求，如今逆潮流而行，用管出租车的方式来管理网约车，只会是社会的倒退。
难以扶起的阿斗 出租车、黑车乱象重生
出租车行业始终在用行动实力拆台，证明我们不是在杞人忧天。
政策利好让曾经被逼入绝路的出租车行业重新有了喘息之机。交管部门发声，表示将放宽出租车管制，加快出租车行业改革。
随着出行供需失衡，出租车行业在迎来业务量攀升的同时，曾经被广为诟病的各种乱象也开始重新抬头，拒载、议价、绕路，让出行民众叫苦不迭。而已经死亡多年的黑车也同样开始死灰复燃。
2018年8月29日，有媒体曝光北京南站周围乱象丛生，站外黑车聚集揽客随意横行堵塞交通，甚至还出现正规出租车变身黑车，25公里路程叫价300元。督查组成员调查的结果显示，以到北五环北京会议中心为目的地询价，出租车直接表示正常价格90，如果打表需要在基础上加50元，而另一边“黑车”司机直接一口价160元。
2018年10月14日，央视记者徐某从龙嘉机场打车到吉林省速滑馆附近，到达目的地后司机司机拿出一张189元的假发票向该乘客索要车费，在乘客提出异议后协商支付140元。但乘客徐某忘记此前已经给过200元的车费，于是再次给200元，相当于实际支付了340元的车费。最后徐某通过电话举报，微博发文才引起了重视，并对司机进行了处罚。
十一小长假期间，《陕西都市快报》记者通过秒拍视频曝光了西安当地出租车司机的拒载行为。面对记者的询问，拒载司机并不理会。见到记者拍照，又让记者上车，但要删除拍摄照片。被记者拒绝后，竟当着现场运政人员的面踹向记者，几度想对记者进行人身攻击。
同样是十一期间，有游客投诉贵州凯里南站外出租车直到市区短途不接，达到目的地后，计价器显示6元，司机却收10元。时隔一周后，贵州交通广播记者探访凯里南站，出租车拒载、黑车拉客的情况依然严重，投诉现场运管后，工作人员却对此不闻不问。
由此可见，类似的乱象并不是孤例，你只要在百度输入出租车+拒载关键词，就会发现出租车的乱象在近期暴增。它即发生在北京、上海这样管控严格的大都市，也发生在凯里、西安这样的旅游城市。除此之外，哈尔滨、杭州、济南、菏泽、湖州等城市也频繁曝出出租车司机拒载议价、黑车大规模出现的新闻。
随着出行供不应求的现象将愈发严重，出租车司机的议价权也势必将水涨船高，类似的乱象只会愈发严重。
不久前曾刷屏的文章《滴滴消失的第一夜》中这样描述到：“一些乘客寄希望于路过的出租车，每辆车经过时都会有七八个人同时招手，但大约半小时才会有一辆停下。吊诡的是，等车的人群旁边其实停着五六辆出租车。司机打开车门坐在驾驶座上，大声吆喝着揽客，一口价，不打表”。
出租车行业就像是扶不起的阿斗，行情稍微有所好转就开始利用自己的行政垄断地位欺行霸市，在这种情况之下，未来人们的出行难道还要靠霸占几十载仍旧没能挑起大梁的出租车来担任吗？
政策保护、财政补贴之下 出租车行业仍难逃没落命运
长期以来，出租车行业都是一个公认的铁饭碗。在网约车出现之前，出租车可谓是叱咤风云，因为它是除公共交通之外唯一的出行需求提供者。为了缓解大城市的交通压力，政策也一直向出租车行业倾斜，其进行保护，甚至后来还出现了对出租行业的财政补贴。
根据一点资讯相关报道，单北京市2017对出租车行业的财政补贴就超过2.2亿，而2018年这一财政补贴将翻两番，达到8.7亿。但即便是在政策、补贴双重保障之下，出租车行业仍然没能逃脱它没落的命运。
原因很简单，这一行业在车辆数量上严格管控，在司机行为上却放松管控。
为了便于管理，同时保护作为国企的出租车公司行业地位，各地都针对出租车市场设置了极高的准入门槛。目前的出租车行业普遍采用限制个体出租车进入，严格限制牌照数量，推行公司化管理的组织形式。
随着城市化进程的加快，各大城市的人口都在快速增长。从2006年到2016年，北京上海常住人口增长均超过400万，广州常住人口增长350万。人口暴涨的使城市交通逐渐无法承载这样巨大的出行需求。正如，《通勤，正在“杀死”1000万北京青年》一文章所提到，根据统计全世界主要城市地铁网络密集度，结果显示“北京的地铁车站密度仅为0.02，密度最高的欧洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亚洲城市首尔是北京的25倍”。
作为大城市公共交通补充的出租车行业并没有能够完全弥补交通缺口，由于严格的牌照管控，大城市的出租车数量在近几年几乎没有太大的变化。这导致供不应求的现象逐年加重，使出租车司机在交易层面拥有了更高的议价权。
另一方面，出租车企业凭借稀缺的特许经营权，从出租车司机身上收取巨额的管理费用。有司机反馈称，在出行淡季的时间如果没什么客人，自己还得面临高额的份子钱，有可能出现不仅没赚到钱反而要自掏腰包的情况。这也为出租车行业服务质量差埋下了种子，成为司机挑单、漫天要价的导火线。
而出租车管理部门为了缓和司机情绪，普遍采用了放松管控的管理模式。面对消费者的投诉，出租车管理部门多半是以睁一只眼闭一只眼的态度对待，这也导致出租车行业多年以来备受诟病。
网约车在全国铺开之后，出租车行业的市场不断被压缩，出租车司机收入大打折扣的同时，开始纷纷逃离。
为了挽留出走司机，很多出租车公司开始采取降低司机的份子钱、退还部分司机押金等举措，甚至还有些出租车公司开始放宽对乘客投诉的处理意义 。这样一来很多出租车司机更加肆无忌惮，导致拒载、挑单、加价，威胁乘客成为家常便饭，从而形成了服务差的恶性循环。提供不了现代化的服务的出租车行业，被市场淘汰也成为了必然。
每个行业的崛起自然有它的背后的逻辑，不能因为网约车让人们出行变得更实惠、方便，就过度的追捧。同理，也不能因为一出现问题，就一味的干扰阻止它的发展。
正如马云在演讲中提到的那样，政府不应该关心出租车是否被取代，这是市场所关心的事情。放开让消费者自己去投票，他们自然会选出对自己乃至整个社会最有价值的出行方式。
