共享单车的出现让居民生活更加便利，解决了出行最后三公里的难题。特别在共享电单车出来后，随处可见的共享电单车似乎有取代共享单车的意思。
走在北上广深的街头会有共享单车，但几乎找不到一辆共享电单车。一夜之间，北上广深的共享电单车被据在城门外。
至于原因也许能从长沙最近出台的政策里能找到答案，这或许也揭示了共享电单车商业模式疼痛的症结。
北上广深不相信共享电单车，二三线城市也难逃幸免
今年3月，据北京市交通委消息，北京因平台运营商，缺少投放许可、违规运营租赁电单车，根据《北京市非机动车管理条例》做出首张罚款5万元的行政处罚。在2018年底，北京市交通委也提醒市民”不要使用任何品牌的共享电动车”。北京已明确表明不发展共享电单车租赁。
除了北京，上海、广州和深圳也明确表示不发展共享电单车。
目前，一线城市明令禁止，二三线城市也加大对共享电单车监管力度。
据湖南日报报道，11月23日，长沙市交通运输局、市公安局交警支队、市城市管理和综合执法局集中约谈哈罗出行、青桔、美团、小遛共享、喵走、喜宝达6家共享电单车企业，要求上述企业即日起至11月26日前清理回收无牌照电动自行车，整治不到位的，将限期整改直到下架。
北上广深由于自身交通便利，且交通负担已经趋于饱和状态，共享电单车的加入将会加大城市的负担，外加北上广深避免出现恶性竞争，直接从最初根源上杜绝共享电单车开进北上广。
长沙本次加大管理力度由于，共享运营企业加大电单车的投放量，就长沙本地就有13家共享电单车品牌，总计共享电单车数量高达46万辆，长沙部分地区的共享电单车已经停到马路中间，整顿是势在必行。只有整顿后才能长期更好的互城市融合。
从长沙整改电单车的时间来看，也是很值得考究，冬季是共享电单车的淡季，相较于其他时间，冬季进行调整对共享电单车而言最有利。长沙将对共享电单车的影响降到最低。
截至11月29日，小遛、喵走、喜宝达已按时完成回收任务，美团、哈啰的回收进度都在90%左右，青桔的回收进度为76%。回收共享电单车38.73万余辆。据悉，长沙共享单车总量有46万台，其中上牌的电单车仅6万辆。
长沙突然清退电单车对居民生活带来很大不便。不少网友吐槽，早上出门上班发现基本没有共享电单车，本月的全勤奖就这样没了，以后要起更早挤公交了。
从实际情况看，长沙现有的近6万辆共享电单车，每辆共享电单车使用频率提高，造成电单车电池更换不及时。有网友反馈连续扫5辆美团电单车，都显示电量过低。
从网友的吐槽，都说明用户已经养成使用共享电单车的习惯，居民需求旺盛。接下来，长沙电动车的牌照将会继续发放，至于什么条件才符合长沙当地标准，就要等待文件公布。
在各地政府针对共享电单车出台不同政策，哪家能够最快的调整状态，合规地投入市场。极有可能在”彩虹大战”中领先一步，可预见地，等政策落地新一轮大洗牌即将开始，这对于共享单车而言，即使挑战又是机遇。
哈罗赢面初现，然共享电单车”三国杀”仍是一场持久战
2019年4月，被称为电单车”新国标”的《电动自行车安全技术规范》正式实施，直接导致共享电单车迎来爆发期。
共享电单车市场汇集多方势力，有橘色的美团、蓝色的哈罗、青色的青桔、黄色的小遛、绿色的喵走出行、红色的人民出行等等，洗牌之前慢慢形成了以三家为主的共享电单车市场格局。
在本次政策出台后，共享电单车将再次迎来洗牌，本地运营企业即使有本地政府扶持，但这种扶持所形成的规模毕竟有限。除了三大背靠巨头的共享单车企业，其他的运营品牌在这次洗牌多大可能将退出舞台。
在哈罗、青桔和美团电单车的三国杀中，最后可能胜出的或是背靠阿里的哈罗。
首先，哈罗背靠阿里，阿里的扶持带来巨大流量。哈罗除了通过APP使用外，大多数的消费者使用支付宝免押金骑乘，还有部分流量来自高德地图，搜索地图时可以一键扫哈罗骑乘。
据QuestMobile发布的《中国互联网2018年度大报告》显示，共享单车平台哈啰出行有近6成的流量来自支付宝小程序。流量的引入带来巨大的用户。
其次，哈罗有先发优势。在三巨头中，只有哈罗参与的共享单车巅峰时刻的混战，在后续共享电单车布局中，哈罗丰富的共享单车经验和大数据提供了强有力的支持。同时哈罗早在2017年就试水共享电单车。
最后，哈罗共享电单车市场份额居于三者首位。据《中国企业家》了解，目前三家共享电单车的市场份额，哈啰最多，青桔次之，美团紧随其后。哈啰出行联合创始人、执行总裁李开逐表示，哈啰在电单车行业大概占整个市场60%以上，第二名不及哈啰的一半。
相对美团和青桔而言，哈罗在共享电单车中竞争优势比较突出。也是最有可能突出重围，居于行业首位。但行业内的商业模式才是最终阻碍共享电单车的发展，哪一家能率先解决行业内的商业模式问题，才有可能成为真正意义上行业龙头老大。
离开巨头烧钱，共享电单车只能走向”死胡同”？
从行业角度来看，目前共享单车的成本仍是问题。
有业内人士算了一笔账，电单车的骑行时长一般在15分钟，客单价2块钱左右。以一台翻台率6次的电单车为例，一辆电单车的盈利额在12块。一台电单车的成本为5000元左右，10万台电单车，一天的收入在120万元，大约14个月回本。
除了每辆车的造价外，市面上大多共享单车都采取换电池模式，每辆共享电单车在电池产品、人力、运营的成本近1000元/年。
这样来算，第一年每辆电单车的日成本在16元，之后每年的日成本是3元，但后续共享电单车的使用寿命不断缩减，平摊下来共享电单车能否收支平衡还是个问题。
外加上共享电单车的价格战愈发激烈，共享电单车的优惠套餐有时不到1元/半小时，这种打价格战的情况在未来有可能进一步恶化。长期以往，最后拼的就是背后的资金。谁会不负重压率先出局呢？
但共享电单车最大的弊端是其商业模式不盈利。
当下共享经济越来越流行，目前实现盈利的只有共享充电宝，共享充电宝行业经过厮杀后形成三电一兽垄断且平稳局面，此时的消费者街边充电的习惯已养成，通过提高价格的情况下实现营收。跑通共享充电宝的商业模式。
对于共享充电宝的商业模式，共享电单车能复制成功吗？可能有些困难。
充电宝主要为手机服务，在当下出门在外基本全靠手机搞定，手机没有电基本寸步难行。但在不使用共享单车的情况下，还有公交、地铁、网约车等出行方式，在刚需上充电宝和电单车就存在区别，也是源于这样区别，限制了共享电单车的涨价空间。
外加上，共享充电宝的不需要额外的人力运营成本，这也是为什么共享充电宝只要一涨价就能很快实现营收的原因。
两者加起来，共享移动电源就是成本大，涨价空间有限，从而想要复制共享电单车模式获得成功是不太现实。
其根本来讲或是共享经济的商业模式的本身就存在问题，它并不是适用与大多数共享经济下的产业。
那么三者背后的巨头们为什么愿意源源不断地供血抢市场份额？
首先，市场对共享电单车是有需求，在未来不断摸索前景的道路上，共享电单车或许能够找到适配的商业模式。
共享电单车对于巨头们而言，在当下更多的是流量维系和流量获取的来源。无论是阿里、滴滴还是美团，在自己主营领域中的流量基本见顶，为获取更多流量和留存现有流量，从其他渠道获取流量是很有必要。如果三者某一方退出厮杀，从中流失的不单只是共享电单车的流量，有重合业务的流量或许也流向别家。
三国杀无论从何种角度来看势必将进行到底。
作者：大延岩
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