两年前，滴滴明白这个道理。不过两年后的如今，对融资8轮的货拉拉而言，这条路显然没那么容易走通。
文/拾玖
编辑/皮爷
出品/新摘商业评论
一份道歉声明，姗姗来迟。
这份距离事发已过半个月的道歉声明，已然是货拉拉对这次事件的全部交代。2月6日晚春节前夕，长沙一名23岁女乘客使用货拉拉搬家途中跳窗身亡，事件最近持续发酵引发社会热议，同城货运平台货拉拉随即站上风口浪尖。
这起意外事件2月21日起开始在网络大量传播引发关注。虽然司机在驾驶途中曾三次偏航已是事实，但据媒体报道，因现有证据无法证明女孩跳车与司机偏航有关，涉事司机曾在协助调查三天后被警方释放。
不过随着警方进一步侦查，最新消息是涉事司机周某春因涉嫌过失致人死亡罪，已被公安机关依法刑拘。
鲜活生命的逝去让大众痛心疾首，不过这起事件中除了受害女生与货车司机，还有最重要的一环——为以上两者搭建平台提供货运服务，并在事发后无法提供事发现场任何录音录像资料，导致警方破案难度加大的货拉拉。
关于这次事件，几个疑点是：为何司机自称乘客自杀跳车受害人却后脑着地？货车行驶途中偏航三次货拉拉后台是否察觉并预警？为何货车内无行车记录仪、无录音录像？
疑点背后是对货拉拉的重新审视。这个迄今完成8轮融资的独角兽在这次事件中的边界感与责任感俨然成为如今人们谈论的焦点。
这一幕似曾相识，在2018年的顺风车事件中，滴滴已经集全员之力，提前答卷。但对此次货拉拉而言，与其说它自身硬件、平台模式不完善，更不如说它并没有从过去中学到担当。
互联网铭记错误。就这次事件来说，相较于滴滴的答卷，货拉拉的成绩可以说“差的离谱”。
一、照抄，0分？
事件发生至今，货拉拉先后发布了两篇声明。
2月6日事件发生，2月9日受害女生在医院离世，2月21日网络发酵传播当天货拉拉发布了第一篇“关于长沙用户跳车事件的说明”。整篇声明除了传达出像被害人致歉以及积极配合警方调查外，还有几处细节暴露出来，也正是引发口诛笔伐之处：
其一，声明提到货拉拉作为事件发生平台在2月8日（事发后两天）才从警方处获悉事件，证明司机三次偏航货拉拉后台无任何预警也并不知晓；
其二，声明提到“2月18日假期结束后专项小组立即开展工作”，也就是说在人命关天的情况下货拉拉工作人员依旧过完了一个春节，在知悉事件十天后才开展工作。
当然，这篇声明并没有起到为事件降温的效果，也丝毫没有平息大众怒火。货拉拉于2月24日再次发布第二篇“关于用户跳车事件的致歉和处理公告”并附上了货拉拉安全整改进度网页链接。
第二篇声明中货拉拉反思出平台存在的三个问题并列出多项整改措施，并附上整改进度链接与邮箱接受大众监督，纠错态度诚恳许多。
以史为镜，这一场景也与三年前滴滴因乐清顺风车事件公开致歉似曾相似，不妨做个对比：
事发一天后，滴滴官方发布道歉声明；
事发两天后，公布事件自查进展；
事发四天后，滴滴创始人程维、柳青发布联合道歉声明并宣布下线顺风车。
在接下来的一年里，滴滴内部进行了长达多次的整改，搁置其他业务，全员被调去安全事业线，每一次整改都会向外界公示，用程维的话说是，“安全要做到绝对的第一位。”
尽管客观来看，滴滴顺风车事件的责任方是滴滴。但相较于货拉拉的这次事件，滴滴的回应可谓更加真诚，也更为迅速。
不难看到，此次货拉拉的应急响应慢了不止一步，甚至其周期跨度还过完一个春节假期。暂且抛开企业的平台边界不谈，货拉拉显然并不具备处理这个问题的态度和担当。
有滴滴顺风车事件在前，但货拉拉还是抄了个0分。
二、货拉拉“难学”滴滴
货拉拉由周胜馥在香港创立，由最初的同城货运，发展至今已经打造出包含跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担、汽车租售及车后市场服务等在内的大型互联网物流商城。
值得一提的是，其今年已完成第8轮融资，并创造出1个月内融资20亿美元的记录，估值逼近百亿。
与滴滴类似，同为平台中介提供运输服务，但滴滴服务对象侧重在人，货拉拉侧重在物；滴滴靠司机接单抽成，而货拉拉司机入驻后先要缴纳1000元押金，随后为了能接到更多平台派单、减少平台每单抽成需要缴纳每月会员费，会员费最高等级每月699元。
简而言之，不购买会员的司机要么抢不到单，就算抢到，每接一单也将向平台支付一定百分比的信息费。缴纳会员费的等级越高，平台越优先派单，每单缴纳信息费的比例也越低。
如果说滴滴模式的收入大头来自于订单抽成，货拉拉的收入就来自于每位司机上交的押金、每月会员费、以及按信息费收取的订单抽成，这便意味着司机才是带来货拉拉平台主要盈利的核心对象。
不难看出货拉拉的发展逻辑，即入驻司机越多，平台收取的押金及会员费越多，即使押金最后会退还，但也像银行一样，形成了巨大的资金池，可以带来巨额投资收益。
而如果要像其他网约车安全功能一样，增强司机准入资质考核、每天多次人脸识别认证、增加无犯罪记录证明等多重手续认证，一系列复杂繁琐环节势必降低平台司机入驻率，也必然会影响用户入驻，阻碍货拉拉快速扩张的进程。
从经济角度来说，要保障产品安全功能，不仅会提高运营成本，而且降低了营收，对货拉拉来说是绝对的“不划算”之举。
其次，滴滴能“管住”平台数亿司机，归根究底是司机每个月都靠着平台订单获取万元收入，同时在网约车领域，滴滴是绝对的市场首位，换言之，滴滴和司机仅是简单的供需关系。
而货拉拉则不同，大多货车司机都属于接散单、送散货的性质，并不完全依靠这一唯一平台营生；加之货拉拉本质为牵头拉线的中介机构，与司机之间无任何劳务关系，根本上无法实施约束管控。管控太严司机也会掉头选择快狗打车、运满满等其他竞手平台，影响其市场占有脚步。
最后，为何不提供全程录音录像功能，显然是这个以“货物出行更轻松”为使命，以“拉货=货拉拉”为愿景的企业所忽视的重要一环。通篇品牌价值观里体现的都是“货”，而却忽略了“人”这一要素。
恰如货拉拉管理层在“姗姗来迟”的道歉声明中承认的，作为一家货运平台，仅针对货物安全作出的产品流程远远不够，跟单订单中涉及的人身安全问题也必须高度重视。
生命安全高于一切。发展可以，但企业一旦认不清发展边界，也必然会被资本和市场所遗弃。
由此看来，尽管滴滴顺风车前车之鉴历历在目，货拉拉对产品安全问题仍视若无睹，其背后赌徒般的狂奔模式藏匿起了诸多风险。
关于货拉拉的成立，坊间有一个颇有意思的说法，当初，货拉拉创始人周胜馥曾经在澳门做过一段时间的职业赌徒，玩德州赢了三千万。而货拉拉的成立资金，恰是源自其中的三分之一。
在企业的发展阶段中，需要一定程度的赌徒色彩，但一味的蒙眼狂奔，最终还是会越走越窄。
两年前，滴滴明白了这个道理。不过两年后的如今，对融资8轮的货拉拉而言，这条路显然没那么容易走通。
