2021年4月6日在小米召开的米粉“open day”上，雷军指出小米的第一款车将在3年后推出，定位在10万元以上的中高端市场。
小米造车靴子落地，雷军虽五十而知天命但依然选择追求梦想，把“最后一次创业”献给了自己不太了解的智能电动车行业。金山到小米从软件做到硬件，涉足制造业的雷军现在做出造车的决定，这一切看起来有很大的跨度，但在这个人身上又显得没那么违和。米粉对这个改变了手机和家电定价局面的男人所产生的造车想法寄予了很大期望，在一片热情的呼声中，年轻人的第一台车有了着落。
和米粉们的信心不同，作为小米掌舵人的雷军坦言，在做出决定的那段时间里他经常在白天想出100个理由造车，又会在夜晚想出100个理由不做。这个男人究竟想了些什么，又是什么促使他有了入局造车的决心？
明昼之时的造车理由，外部环境与内在因素
外部环境：
从智能电动汽车行业环境来看，未来的趋势发展势必是围绕着“智能”展开的，智能电动汽车与传统油车最大的差别不在于动力来源的不同，而是功能定义的不同，传统油车满足的是移动需求，而智能汽车提供的是一个数字化空间，用软件去满足需求，重新定义“出行”的更多可能性，作为日常生活中必不可缺的一个工具，车联网后可想像的空间变大，汽车满足的不再只是简单的移动需求，而是作为智能生态中的一个场景存在。
重视智能生态发展的小米在手机端和家居端都已有布局，而智能汽车作为一个大型移动终端设备，又是出行环节中智能生态的落地场景，小米或许是想与其在未来考虑如何渗透，不如自己造车打造场景，完善生态闭环的建设。
另一方面智能电动车的风口还在吹，并且呈现出继续增长的趋势。新势力三宝中，蔚来在2021年Q1已累计交付20060台，单季交付量首次突破2万台，相比蔚来2020年全年总交付量43728台，蔚来在第一季度交付量已经接近2020全年交付量的一半。小鹏2021年Q1季度总交付量13340台，交付量同比增加487%。理想2021年Q1季度累计交付12579辆，交付量同比增长334.4%。其中蔚来虽然受缺芯影响停产了5个工作日，但亮眼的成绩足以证明智能电动汽车市场的活力依然充沛。
综合2020年11月2日国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中指出，到2025年新能源汽车销售量达到汽车销售总量的20%左右，新能源汽车的增长空间潜力仍未完全释放。并且在2020年乘用车零售累计1928.8万辆，同比增速为-6.8%，而新能源车零售量在汽车市场下行的情况下依旧保持增长，达到110.9万辆同比增长9.8%。
雷军曾说站在风口上猪都能飞，创业就是找风口要顺势而为之，那个当年创业小米踩中智能手机风口的男人虽然已经到了五十知天命的年纪，但面对风口中的电动车行业选择再次顺势而为，毅然决然的站上风口等待起飞。四十岁创业小米，五十岁拿出100亿美元决定再次创业，这个看似温和的男人总会做出令人意外的选择，也许这正是雷军掌舵下小米的魅力，选择相信。
内在因素：
小米做出造车的选择一是相信市场环境，二是相信自己。账上趴着的1080亿现金让小米有了入局造车的底气，首期投入100亿人民币启动，10年持续投入100亿美元的豪迈手笔是小米造车的理由之一，有钱。
蔚来CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车；小鹏汽车CEO何小鹏曾感叹，看别人造车觉得100亿很夸张，自己入局之后发现200亿也不够花。入局造车先烧个200亿已经成了公认的门槛，考虑到戴森和拜腾烧完钱也没能实现量产来看，造车不是一件烧钱就可以量产的事情，那么小米造车的自信从何而来？
制造供应链的整合能力，小米的手机和AioT业务的成功离不开自身对制造供应链的把控能力，诚然造车与手机和家电相比供应链更长更复杂，但以小米将手机和家电做到兼具性价比和质量来看，小米是有机会有能力整合造车供应链的。目前国内电动车行业在“鲶鱼”国产特斯拉的刺激下和造车新势力的长期耕耘中，电动车生产所需零件已经实现100%的国产化，这对“好菜不嫌晚，创业踩准点”的小米而言，这个入局时机可以放大自身对供应链的把控能力集成资金优势早日实现量产。
促使小米造车的另一个主要原因是，营收来源占比最大的手机业务陷入增长困境，目前小米在欧洲和印度市场的增长遇到苹果和三星两大拦路虎，加上手机行业进入存量市场阶段营收增速放缓，如果小米想要拉高股价突破规模瓶颈必须寻找新的增长曲线，此时选择造车除完善生态闭环建设也是在谋求新的增长曲线，这一点从手机老大哥苹果入局造车可以看出，集软件和制造业于一身的手机厂商入局造车将会成为一种趋势。
深夜的忧思不造的理由，潜在的隐患的未知的风险
白天有很多造车的理由，夜晚冷静下来雷军又会想到很多小米造车会遇到的问题，也许没有100个那么多，但不造的理由基本可以归为五点，时间、资金、技术、精力、回报，既有潜在的隐患也有未知的风险。
技术：
小米虽然频频曝出与汽车相关专利，但多是汽车功能性专利如，无线通信网络、图像通信、交通控制系统、距离测量和导航等“软”需求，而有关汽车零配件的“硬”专利则稍显薄弱，在“软”功能方面也未涉及到自动驾驶这个核心功能。在电动车智能化明确向自动驾驶发展的当下，自动驾驶技术单薄的小米面临两个选择，一是自研，二是合作，前者将投入巨额的资金和时间，而后者将会削弱自身产品竞争力。
整车生产制造技术的缺失可以通过供应链整合能力弥补，但如果软硬件都采取非自研的方式那小米造车将成为小米“拼车”，缺少核心技术的竞争力是小米亟待解决的问题。
精力：
小米当下选择入局造车的时机是顺势而为，赶上的是造车的风口和成熟的供应链体系，但另一方面小米手机在海外市场的份额并不稳定，华为和OV仍虎视眈眈，这个时间选择入局造车这个技术密集的重资产行业势必会分散小米的经营精力，难免会有顾此失彼的担忧，在造车这一新的增长曲线潜力还未现出峥嵘的时间里，仍要兼顾核心的“手机×AIoT”业务，扩张团队或许将是小米短时间内的发展主旋律。
资金：
造车的研发投入，团队规模的扩大，小米虽然账上有着1080亿的现金，但并不可能“All in”造车，还是会以守着核心业务的态度去发展造车这一新曲线，在业务冲突的情况下资源不会向造车倾斜，而造车这个“烧钱机器”虽然有钱不一定烧出成果，但没钱一定没有结果。小米能否在兼顾手机和AIoT业务的情况下，保证自身经营正常和财务健康撑到第一辆的量产落地令人担忧，初步来看小米具备投入100亿人民币启动造车的实力，但后续10年持续投入100亿美元的承诺是否可以完成仍要打上一个问号。
时间：
4月6日在小米召开的米粉“open day”上，雷军指出小米的第一款车将在3年后推出，3年时间对造车而言算不上充裕，初期100亿的投入看起不像是要自建工厂生产，而是与具备生产实力的车企合作，吉利已经牵手百度成立“集度汽车”，小米也要尽快找到新能源汽车生产技术较为成熟的合作伙伴，才有望在3年后实现量产交付。当小米精益求精的基因遇到研发周期较长的汽车行业，3年后的量产目标能否如约而至？根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中所指，电动汽车市场蓝海市场已经接近尾声，对刚刚起步的小米汽车而言，激烈的竞争即将到来时间十分紧迫。
回报：
雷军在4月6日的米粉“open day”上频频提到，“调研中用户希望我们生产什么车型……”“用户希望我们产品价格在什么价位……”，面对自己赌上全部身家的最后一次创业，雷军在步步为营以需求为导向为小米制定造车计划，在3年后竞争激烈的电动汽车市场中，消费者的选项会增加，小米要考虑到量产之后的市场反应去生产，毕竟造车不是为了圆梦是为了营收增长，小米汽车的投入是否可以换来预期内的回报是未知数。
结语：
小米造车可以说占尽天时地利人和，时机上正值电动车风口稳定增长，国内生产供应链完善；地利，电动汽车生产零部件已经实现完全国产化，核心的电池技术有比亚迪和宁德时代领跑，同时中国是全球最大的电动汽车需求市场；人和，国内造车三宝小米投过其二，蔚来和小鹏都拿过小米系投资，今年“华夏同学会”雷军做东邀请一众汽车行业大佬与会讨论智能出行、智能汽车与自动驾驶话题。
小米的造车之路也许不会一番风顺，但沿着探索者留下的经验痕迹，小米的造车速度想必会更快一些。
