小鹏汽车（以下简称小鹏）交出了回港后的首份成绩单。
8月26日港股盘后，小鹏发布了2021年第二季度财报。
就基本面数据而言，营收成为这份季报的亮点之一，但在净利方面，小鹏依然未能打破亏损局面。
财报发出后，美港股市场的反应也是各有不同，8月26日美东收盘，小鹏跌幅达到0.61%；次日港股市场上，小鹏涨幅达到3.31%。
作为国内首个美港股同时上市的造车新势力，小鹏在市场上热度持续不减，但资本市场上却始终没有给出该有的回应。
距离7月7日小鹏在港股上市已有50天时间，但目前162港元的股价，相较于其港股最高点已跌去10%。
这份超预期的财报发出后为何美港股市场反应不同？当前自动驾驶被关注的趋势下，小鹏XPILOT又进展到何种地步？
布局再提速，销量带动营收增长
报告期内，小鹏实现营收37.61亿元，相比去年同期的5.9亿元增长536.7%，高于彭博一致预期34.46亿元。
营收超预期，或许有两方面原因。
一方面，汽车销售收入走强，交付量逐季提升。期内，小鹏实现交付量17398辆，同比增长439%，环比一季度增30%，大幅超出小鹏预计的15500-16000台，创下季度交付记录，由此产生的汽车销售收入达到35.84亿元，营收占比稳定在95%左右。
另一方面，ASP小幅下滑，降低了小鹏汽车的购买门槛。期内，小鹏整体汽车销售ASP为20.6万元，环比Q1下滑4600元，这也受益于Q2季度 磷酸铁锂版本的G3与G7开始交付，电池成本空间下降，侧面推动整车的销售价格下滑。对于小鹏ASP的下滑，小鹏CEO也表示，智能汽车必须价格下探才能实现全面普及。
期内，小鹏毛利率达到11.9%，环比Q1的11.2%提升0.7%，超出彭博一致预期11.34%，但去年同期却为-2.7%，由于小鹏业务结构比较简单，整体毛利率或取决于汽车毛利率。二季度，汽车毛利率11%，环比Q1季度10.1%提升0.9%，去年同期为-5.6%。
从小鹏毛利率以及汽车毛利率转正及环比提升来看，小鹏开始处在毛利率爬坡、净利亏损收窄的阶段，二季度交付的磷酸铁锂版本由于成本相对较低，使得G3与G7的整体毛利率偏高。
期内，小鹏净利亏损达到11.95亿元，其中，营业利润亏损达到14.43亿元，低于彭博一致预期的10.23亿元。
造成亏损扩张的原因主要在于费用端的压力。期内，小鹏研发费用达到8.64亿元，相比去年同期增加5.4亿元，环比今年一季度增加3.3亿元。这也要归结于小鹏给自己的定位做更懂中国的智能车和全栈自研，为了证明后期软件变现的可行性，小鹏自然在研发上的投入要多之又多。
另外，销售网络的扩张，销售行政费用实现大幅度增加。期内，销售和行政费用达到10.31亿元，同比增加5.5亿元。
小鹏计划在今年增加销售门店至300家，上半年累计增加40家，而目前小鹏仅拥有200家门店，这也意味着下半年小鹏要实现100家门店的扩张，后期面临着不小的扩店压力。
整体来看，小鹏的基本面数据向好，营收、交付量超预期以及毛利率处在爬坡阶段，都在暗示着小鹏经营层面的改善。
但不能忽视的是，在消费者端，小鹏汽车仍然面临一些市场疑虑。
今年初，小鹏发布公告，宣布召回1.3万辆小鹏G3，理由就是存在无法启动或中途失去动力隐患，以及出现汽车硬质量不行的问题。
再增研发费用，小鹏抛出“软件变现”新章法？
不同理想、蔚来、哪吒、零跑这些玩家，小鹏最大的差异点就在于产品智能化。
核心目的就是通过产品智能化带动销量提升和品牌影响力，形成自身的核心竞争，这自然也让市场将目光落到XPILOT自动导航辅助系统的进展上。
目前，小鹏XPILOT3.0已经发布，并进行了3000公里远征挑战；XPILOT 3.5也在上海车展上随着小鹏P5的发布亮相，计划在今年底实现上车量产；XPILOT 4.0仍在研发中，计划于2022-2023年发布。
而关于XPILOT的进程，也就落实到了研发费用支出上。财报电话会议上，小鹏总裁顾宏地表示：目前小鹏现金流已经达到460亿，这些资金将用于汽车研发和销售市场的扩张。
此外，小鹏计划在下半年将加速研发力度，预计2021年的研发费用会高达40亿元。目前透露出的研发费用来看，今年上半年费用达到13.98亿元，这意味着下半年研发费用预计将在26.02亿元，以小鹏的核心侧重点出发，部分研发费用或将用在XPILOT自动导航辅助系统的研发。
核心战略产品智能化的实际落地，已经具备商业化能力的雏形。在今年一季度的财报中，小鹏首次提到了XPILOT软件收入，表明小鹏已经实现了软件变现。二季度，推出的磷酸铁锂版本G3与G7，核心目的就是为了降低XPILOT系统使用门槛，这也预示着软件变现在未来将持续实现。
这一点在此次财报中也有体现，期内，软件与其他收入达到1.77亿元，同比增加1.27亿元，环比0.36亿元，理性来看，排除零部件带来的收入，软件变现大概率是呈现上涨的趋势。
小鹏之所以热衷软件变现，背后的逻辑也不难理解。一方面，在软件定义汽车的时代下，依靠软件收费已是大势所趋，相比汽车销售、硬件收入，软件能为新能源车企带来更高的毛利空间。以晶奇网络为例，旗下核心业务软件产品毛利率稳定在65%以上。
另外，目前国内汽车厂商基本通过车联网服务实现营收，小鹏是国内首家确认软件变现的新汽车厂商，XPILOT软件的变现将为小鹏带来可持续性的增长点。
但就目前软件及其他收入表现而言，这一业务的营收占比并不大，期内，软件及其他的营收占比仅为4.71%。未来，软件变现虽有成为持续增长点的潜质，但究竟能为小鹏贡献多大的营收，还不好说。
同时，值得注意的是，小鹏预计2021年的研发费用会高达40亿元。可以预测的是，在这一趋势下，是很有可能对其本身的利润空间带来压力的。
首战挪威，小鹏下一步放在国际市场？
事实上，加快国内布局的同时，小鹏已经开始布局海外，挪威是第一个国际市场。据了解，小鹏也将在挪威逐步构建包含销售、交付、售后以及生活方式在内的完整运营体系，为欧洲“鹏友”提供更全面的体验。
去年十二月，小鹏已经向挪威用户交付100辆小鹏G3，今年2月又将209辆G3带到了挪威市场，截至6月底，小鹏G3i在挪威交付量达500辆。此前宣布预计将在今年四季度向挪威客户交付 P7 车型。
财报电话会议上，小鹏创始人何小鹏表示，从2023年开始，小鹏汽车计划每年至少推出2-3款新车型，新车型将同时支持国际市场，无论是硬件、软件还是服务。
这背后也是当初规划的实际落地，在小鹏创立之初，何小鹏就曾预设了小鹏的开展路径，其中，坚决国际化规划就是重要一环，目的就是为了树立和提升海外销售和效劳才能。
不过，对于小鹏而言，布局海外还有很长一段路要走。作为全球汽车电动化程度最高的国家，挪威新汽车渗透率高达67%，这也被市场比喻成“潭头阵地”和“新手村”，蔚来、比亚迪等一众玩家也将首个海外市场放在了挪威，小鹏若将脚步放在海外市场，大概率仍会面对国内一众造车新势力的竞争。
再者，海外用户对国内造车新势力的品牌认可度较低，在美国新能源汽车市场中，截止6月底，特斯拉占据了美国电动车市场7成以上的份额，如何突破品牌阻力线成为小鹏后续打开市场的关键。
如此看来，小鹏这份财报还是值得肯定，二季度强交付量奠定了公司整体业绩基调，ASP下滑也在预示着XPILOT变现将持续进行，但增收也增亏以及利润端受费用压制的背景下，短期内仍是小鹏面对的难题。
“软件+海外”的打法，对于小鹏而言算是比较出奇的一招，但销量未达成一定规模之前，还不能带来稳定的经营收入，小鹏也需要拿出更多的底牌换取投资者的信任。
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