汽车销售旺季的“金九银十”过后，车企纷纷公布晒出自家的成绩单。
与以往不同的是，小鹏汽车首次跻身成为造车新势力榜单第一;而蔚来并未延续9月份销量过万的强势表现，在10月份交付量仅有3千多辆的水平，甚至被哪吒、威马超越，跌至第五名。
这不禁令人猜疑，作为国内造车新势力一哥，有着“中国特斯拉”之称的蔚来怎么突然掉队？国内新能源车企的格局又是否迎来洗牌阶段了？
造车新势力的新排位
“10月订单情况还不错，创了历史新高。因为生产线阶段性升级，耽误了交车，我们也给这部分用户额外准备了积分。”在蔚来公布10月销量数据后，蔚来企业传播负责人马麟说。
如马麟所给出的说法一致：10月，江淮蔚来合肥先进制造基地生产线完成了阶段性改造，主要是为了应对ET7等后续车型的投产。直到10月下旬起，才逐步恢复生产。
据了解，整体升级完成后的生产线将达到24万整车及零部件年产能，通过加班或增加班次等方式可将年产能提升至30万台。
但值得注意的是，抛开因生产线升级改造因素，蔚来今年后半年以来交付量异常不稳定，如今年7月，蔚来共交付7,931台，环比出现下滑迹象；8月，其交付量环比下滑25.9%，排名更是跌至第四；虽然9月份回暖，但10月份又被“打回原形”。
有业内人士认为，后续如果蔚来交付量得不到改观，蔚来地位或将不保。
根据前10月交付量来看，蔚来汽车累计交付新车70062台，同比增长122.9%。同期，小鹏汽车累计交付66542台，理想汽车的交付量为62919台。从整体销售数据来看，前十月销售排名第二的小鹏已经逐渐逼近蔚来。
同时，另一方面，以哪吒为首的二线新势力正在崛起，以大众ID.系列为首的传统车企纯电动品牌也在快速上量。最生猛的当属哪吒汽车，这匹“黑马”10月交付量为8107辆，同比增长294%；虽然，哪吒车型主要走性价比路线，但对于蔚来日后向下拓展产品线或存在阻碍。
此外，除了交付总量能反应出车企的成绩，还有一个数据容易被市场忽略——单款车型交付量。单款车型卖得好，说明产品力够强，有爆款潜质。
以头部“蔚小理”三家作对比，按车型来看，卖的最好的是理想ONE，其次是小鹏P7，然后是蔚来ES6。
比较尴尬的是蔚来。目前蔚来有ES8、ES6、EC6三款量产车型，其中卖的最多的是ES6。但把过去12个月的数据拉出来，平均下来月交付也只有3000台，不如理想ONE和P7。当然，这跟蔚来的车卖的贵也有一定关系。
交付难题，各出奇招
目前，新能源汽车赛道已进入竞争的深水区，且随着各路势力的齐聚，竞争压力会越来越大。
同时，与过去几年消费者选择性有限的市场格局相比，当下消费者选择空间越来越大，造车新势力们原有的品牌力也会进一步稀释，交付能力无疑将成为下一阶段消费决策的重要选项，对于品牌来说，交付能力也成为关键的竞争力，容不得半点闪失。
作为国产新能源市场的销冠，蔚来今年后半年几次交付震荡，也显现出了不少隐忧。
纵观蔚来7、8月交付量下滑的给出的原因均是供应链问题，如8月是因为南京疫情，相关供应商停工导致，以及马来西亚疫情导致供应商影响了博世对蔚来汽车ESP的供应；而10月是因为生产线升级导致。
但这一系列原因似乎并不具备十足的说服力，毕竟疫情以及供应链难题都困扰着整个行业。
为此，各家车企也各出奇招保卫自己的市场。
理想此前公告称，由于马来西亚的疫情，公司毫米波雷达供应商专用芯片的生产受到严重阻碍。为应对缺“芯”对新车交付的影响，理想汽车推出雷达“减配版”交付方案：原定10月份至11月份交付的用户可选择交付1个前正向+2个后角毫米波雷达的3雷达车型，并在12月到明年春节期间免费补齐，同时给予终身质保和积分补偿。
小鹏汽车虽然在交付上未受太大影响，但也推出了类似的交付方案：先交付后补装雷达，作为补偿，小鹏车主将可获赠价值2.5万元的XPILOT 3.0/3.5辅助驾驶软件。
相比之，蔚来捉襟见肘的“延迟交付”失去了这场客户争夺战的优势，同时也反映出蔚来的产能难题略大于其他两家。
小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理李鹏程在朋友圈写到：“‘井喷’的智能新能源市场无处不在的供应链等压力，来之不易的‘销量连续破万’，不身在其中，很难理解个中滋味。”
如今，大家的产品和技术都处在同一水平线上时，就要靠品牌和服务赢得更多用户的信赖，新势力们如何保住交付能力这一指标，在未来的竞争中显得更加重要。
蔚来的短板在哪？
新能源车行业的高景气也迎来众多车企的争夺，其中不乏传统车企的参与以及像“蔚小理”这样的造车新势力强势崛起。根据中国汽车协会发布的数据来看，2021上半年，全球新能源汽车品牌销量排行榜中，仍然是特斯拉位居榜首，占全球销量份额的15%，紧跟其后的是上汽通用五菱、大众和比亚迪等，蔚来处于榜单中的第18。
由于蔚来品牌定位高端，车型平均售价高达43.47万元，比特斯拉的平均售价还要贵15万，甚至比宝马、奥迪的平均售价都要高。车型平均售价较高虽然能够说明一家车企高端高利润的属性，但是高端汽车市场始终不是中国主流的汽车市场，从排名上也能看出蔚来市占率并不高。
事实上，蔚来也有意补齐中低端大众市场的短板。2018年，蔚来就通过投资与传统车企广汽成立合资车企“广汽蔚来”、与长安汽车成立“长安蔚来”。这两次尝试没有带来太多进展，在 2020 年财报电话会上李斌也提到，针对广汽蔚来以及长安蔚来合资公司中蔚来的持股比例，都已经降低到 5% 以下了。
由此可见，在与广汽、长安这两家传统车企的合作当中，蔚来的表现非但没有像它在高端汽车市场上那样势如破竹，反而因为没能在市场上激起水花选择了退缩。另一方面，蔚来和江淮这对相互扶持的老伙计在今年3月底合资成立的江来汽车目前也没有什么新的动向。
业内人士认为，如果蔚来在中低端电动车市场发挥失利，那么即便它成功占据了高端电动车的市场份额，它的发展空间也必将会大大受限。
同时，虽然将自身定位为高端品牌，价格也超过奥迪、宝马，然而与深耕多年的传统豪车汽车BBA相比，提起“豪车“消费者心中的第一反应仍是BBA，而蔚来要成为人们心中认可的高端品牌，还需要时间的沉淀。
2019年，蔚来一度因为“4年亏损400亿元”名声大噪，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌后来在财报会议上辟谣称“只有220亿元”，“蔚来只是一个4岁的孩子，不能指望一个4岁的孩子来养家。”
如今，两年过去，蔚来的交付量虽然有了稳步增长，但其他方面依旧困难重重，想要指望蔚来“养家”，或许还很遥远。
