文：谈擎说AI 作者：郑开车
关于电池，不少人都对很久以前的这样一句话记忆犹新：
“一节一号电池烂在地里，能使1平方米的土壤永久失去利用价值；一粒纽扣电池可使600吨水受到污染，相当于一个人一生的饮水量。”
今天我们都在讲“开过电动车就再也回不去燃油车”时，是否有考虑过这个在儿时就让我们备受震撼的环保问题？
“当前新能源汽车的电池车内有效寿命一般在4-6年，使用年限通常有5-8年，但这并不代表其价值也就在这几年间挥耗一空。”一位业内人士向我们表示，“电池退役后，通常还会有70%-80%的容量存在，而且电池里的锂、钴等等金属元素都有着不菲的价值。”
不难发现，2015年前后生产的电动汽车，如今其所搭载的动力电池正在陆续迎来退役潮。与此同时，随着电动汽车在近年来逐步呈现出的爆发式增长，未来几年的退役动力电池量，也会与这一数字呈现出鲜明的正相关。
一边是环保意义重大，一边是市场规模日渐可观，蓄势待发的电池回收行业，会成为电气化浪潮裹挟下的再一条黄金赛道吗？
电池回收的前世今生
“一节电池污染600吨水这样的说法早已经是时代的眼泪了”，动力电池业内人士梁哲生（化名）向我们表示。
“90年代的时候，国家就发布过限制电池产品汞含量的相关法规规定，到现在20年了，市面上大部分电池基本都做到了无汞化，尤其是一次性干电池，在环保和经济上，现在都没有太大的回收价值。真正加速电池回收行业发展的，其实是电子产品和两轮电动车普及而出现的锂电池。”
如其所言，可观的市场规模和较贵的金属，为电池回收带来了规模效益和经济价值，这是电池回收行业绕不开的两个基本要素。谈擎说AI认为，在以往，电池回收这门生意主要受制于两点：
一是以往的电池非标性很强，对处理技术提出了非常高的要求。不仅存在储能电池和动力电池的差异，从一次性电池到铅酸，再到电子设备锂电池，原材料品种也多样复杂。
二是电池回收的规模需求不大，投入产出比不明晰，导致实际经济效益不高。电池回收不仅是一门技术生意，还是一门整合生意，囿于高度分散的市场与较小的规模前景，多年来都没有非常突出的头部效应，反倒是在法律边缘游走的“小作坊”式电池回收厂商大行其道。
新京报曾报道，近年来的废旧动力电池回收，近八成都流入黑市，但如今随着第一批新能源汽车动力电池即将退役，“小作坊”们能否消化一浪接一浪的巨大退役潮？野蛮生长的回收处理力量，又是否会引发巨大的社会性环保问题？
（图源：新京报）
根据TrendForce集邦咨询研究显示，随着中国新能源汽车产业的快速发展，动力电池退役量逐年走高，2021年中国动力电池报废量预计将超过18GWh，到2025年将达91GWh。2020年市场规模已达24亿人民币，预估2025年中国废旧动力电池再生利用市场规模将达到260亿人民币。
出于市场内正规军团队声量的孱弱，再加上电池回收可预见的市场前景，越来越多王牌队伍开始盯上这一蓝海。
近期，宁德时代宣布，邦普一体化新能源产业项目于12月4日正式开工，对退役电池回收再利用以实现降本。与此同时，华友钴业、中伟股份等多家锂电产业链厂商亦表示将逐步加码布局动力电池回收业务。
海外方面，日产汽车计划在2025财年结束前在美国和欧洲建立新的电池回收工厂；今年年中，锂电池回收公司Battery Resourcers与本田汽车达成协议以回收锂电池；同期，LG能源解决方案和Eco Pro集团正开始将电动汽车电池回收业务商业化。
小作坊密布的赛道上，正规军正在大举进攻，一切似乎都蓄势待发。但这片市场，真的是遍地黄金触手可及吗？
尴尬的梯次利用
梁哲生向我们表示，当前动力电池回收有两种主流模式，不仅有较好理解的拆解回收，还有非常重要的一种模式，即梯次利用。
梯次利用的回收模式其实也很好理解，就像是小时候家里的电动玩具电池淘汰下来后，还能给遥控器再用一段时间，其实是人的一个本能行为，本质上是通过转移需求来延长电池的使用寿命。
通常来讲，当动力电池的容量衰减至额定容量80%-70%以下时，就已不再适用于电动汽车。但80%-20%这一区间，正是动力电池梯次利用的蓝海所在，仍可以满足很多场景里的储能或动力需求。
“比如，无人环卫车作业的大部分时间都处在低速状态，对电池性能的要求较低，使用乘用车“退役”的电池更为经济。 ” 梁哲生向谈擎说AI团队表示道。
也因此，动力电池虽然5-8年就会淘汰下来，但在一些对电池综合要求并没有那么高的储能项目上，就比如相关的供电基站以及路灯、低速电动车，动力电池仍旧能够在部分场景发挥余热，直到储能价值不复存在，最后再进入拆解回收体系。
然而，动力电池的梯次利用，远没有把玩具电池抠出来安到遥控器里再利用那么简单。
从电动汽车上退役的动力电池由于实际情况并不是统一的，往往需要对性能、安全等诸多要素进行评估检测，从而再根据不同用途把退役动力电池进行拆解重组，在新的需求场景里发挥余热。
整个梯次利用的最大难点正是在拆解重组这一步。
就成本而言，据全国能源信息平台数据，假设退役动力电池的采购成本为20美元/kWh且可利用率为60%，则电池回收拆解重组成本为71.7美元/kWh。
动力电池退役后经过了一系列的涅槃重生，卖的反而要比新电池还贵，哪有那么容易去找大量的“冤大头”买单？
转过头来，如果在拆解重组的过程中做手脚压低成本，安全性又会得不到保障，很长一段时间以来，梯次利用就尴尬在了这里。
因此，曾经出于成本考虑，动力电池的梯次利用，要么是流入了能够“压低”拆解重组成本的黑作坊中，要么是干脆不再考虑发挥余热，直接进行拆解回收。
不过今年八月，《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》出台，明确指出了梯次利用对于动力电池回收的重要性，“鼓励梯次利用企业研发生产适用于基站备电、储能、充换电等领域的梯次产品。鼓励采用租赁、规模化利用等便于梯次产品回收的商业模式。”
在相应管理办法落地与动力电池大规模退役潮的双向推动下，行业也有望迎来转机。
“整合”与“技术”间的博弈
我们再来看似乎更加“简单粗暴”地拆解回收。
“（拆解回收）当前有两种主流工艺路线，干法和湿法，前者有冶金热解，后者用酸碱或者有机溶剂等等，当然还有不少创新的，比如低温冷冻、生物技术等等，但普遍不太成熟。”梁哲生向我们表示。
具体的工艺流程技术在此不多赘述，当前拆解回收的尴尬主要在于干法回收虽然处理简单，但耗能大、金属回收率低等问题突出；湿法回收会产生大量废水，环保性同样不佳。总体而言，当前仍没有一个最优解，有待实验室中的成果出炉。
谈擎说AI认为，在动力电池回收这件事情上，一直以来囿于市场不大，不仅导致了“小作坊”普遍存在的局面，还直接造成了相关技术储备的匮乏，当前的回收技术难题可谓是一步一个拦路虎。问题集中体现在了整合与技术两个关键节点上。
具体来看，电池回收是一门B端生意，从退役电池出发，整个链条的最上游可以追溯到消费者，是一个大而散的开口，不仅有复杂多样的电池规格型号以及原材料差异，多年来小作坊的星罗棋布也造成了纯粹逐利的行业惯性。“整合”，无疑是正规军们入局后要面对的第一个关键词。
“技术聚集也可能成为未来赛道上的常态，”梁哲生向我们表示，“毕竟从环保角度出发，废旧电池这个‘烂摊子’在未来必然需要有人体面地收拾。”
由此来看，以宁德时代为代表的，处于这条上升期利益链条中的部分厂商率先入局，其实存在一定的必然性，这会更好地协同其整体业务发展，从而把业务导向由单纯的“卖电池”，转为对电池生命周期更强的把控力。
“家里有矿”的蔚能，能打吗？
无论是梯次利用还是拆解回收，当前的痛点与局限性都非常明显，面对未来要一浪接一浪而至的动力电池退役浪潮，市场指数级扩大，大规模退役的动力电池流入回收市场，纷繁复杂的规格型号同样会指数级增大传统电池回收在一致性上的运营和管理难题。
也因此，当前赛道上不仅出现了像是宁德时代、LG、日产等“学院派”玩家，像是蔚能这样另辟蹊径式的“独门派”玩家，也已经开始了新的尝试。
我们都知道，在新能源汽车的补能问题上，蔚来一直都是换电阵营里的尖子生。车电分离，也就是蔚来主推的BaaS（电池即服务）当前可以支持消费者买车时无需买断电池，而是在日后去换电站进行换电租赁。
那么消费者是在找蔚来租电池吗？并不是，这门租赁生意，其实是武汉蔚能电池资产有限公司在做。天眼查信息显示，该公司成立于2020年8月18日，由蔚来联合宁德时代等几家公司成立。
也许会有人发问，这和电池回收有什么关系？
诚然，换电模式当前大家最喜闻乐见的一个优势，是能很好地缓解新能源汽车补能焦虑，但进一步来看，世界电动汽车协会创始人及现任主席、中国工程院院士陈清泉曾表达过一个观点，超充对于锂动力电池的健康而言并不友善，由于其特定机理的限制，会影响电池寿命。
也因此，现阶段相较于超充，换电不仅能给消费者提供“快”的便利，更大的一个价值其实在于这份“快”，比超充更加健康。
蔚能用一个类似于“电池银行”的模式来管理一大批“移动矿山”，蔚能总经理陆荣华认为，蔚能的BaaS服务干的就是家里有“矿”的生意，他还希望经过几年发展后，电池包能分为几个型号，类似于92#、95#、98#成品油。
我们可以看到，这门家里有“矿”的生意，究其深意，其实正是蔚能在做的不仅是一份电池资产上的金融业务，也同样展现了其对电池回收以及梯次利用的创新思考。
谈擎说AI认为，相较于传统的电池回收学院派们，蔚能的特点在于，在电池回收的整合难题上，它给出了直连C端，以租代整的解法。毕竟电池的流通最终使用者是围绕着C端用户，缩短了梯次利用的模式链路，无疑能释放短期爆发力。
但凡事都有两面性，蔚能的电池银行，即换电模式，也被炮轰过不少次，最经典的无疑是特斯拉总裁陶琳对换电模式的“阴阳怪气”。
陶琳的大概意思就是，换电特斯拉13年就玩剩下了，大规模民用行不通的。就像十年前很多电子产品用可拆卸电池，现在基本都是一体化内置电池。
虽然一个字儿没提换电阵营里的尖子生，却像是每个字儿都在cue蔚来换电莫得前途。
尽管当时陶琳的说法被大量网友反驳，“手机能边充边玩，车能边充边开？”，存在着用线性思维“套模板”的嫌疑，但我们不妨用稍许冷静来看换电模式究竟是不是未来。
我们不可否认当前换电模式的优势很明显，一是能够解决续航焦虑，二是电池成本仍然较高，也会影响保值，以租代买有一定的性价比竞争力。
但用线性思维来看，如果未来超充站越发普及，电池密度进一步提升，规模化后成本将继续下降。更不用提技术发展存在很大的非线性可能性 ，电池技术近年来突飞猛进，换电模式如今优势凸显，未来被打折扣抑或完全不再有竞争力也是存在可能性的。
因此，蔚能当前的梯次利用生意，能否在电动汽车越来越普及的当下，优势不减地走过五年十年，仍需要打上一个问号。
我们再来看宏观的电池回收赛道，梯次利用终归更像是一枚“止痛片”，动力电池在“寿终正寝”后，仍需要走上拆解回收的终极轮回。那么如何做到在低能耗、低污染的前提下，将电池进行拆解回收，同时具备一定的经济价值？这是一个根本的问题。
我们不能去线性预估未来，但随着越来越多规模化的正规军接手电池回收这门生意后，也许从根本上做技术研发，是整条赛道终难回避的宿命。
Ps：谈擎说AI，左拐新能源汽车，右拐智能驾驶，有深度，有温度，作者郑开车，转载请保留版权信息。
部分参考资料：
【1】《解密蔚能电池资产公司》——电动汽车观察家
【2】《废旧动力电池回收价每吨万元，近八成流入黑市》——新京报
【3】《废旧锂电池的回收和综合利用研究》——百度文库
