回首2021年的中国车市，新能源汽车无疑站在风口浪尖上，而一众车企也犹如过江之鲫，浩浩荡荡。中国汽车工业协会预测，2021年中国汽车总销量为2610万辆，同比增长3.1%。其中，新能源汽车销量为340万辆，同比增长1.5倍。
当然，新能源车销量暴涨只是A面，这一年来，缺芯、零部件供应不足、 产能不足、新能源补贴退潮等问题都在困扰着这个行业，欣欣向荣背后也有不少车企艰难前行。
缺芯“黑天鹅”
自2020年底开始爆发的“缺芯”潮至今还未平息，芯片的短缺成为影响2021年汽车产业的最大“黑天鹅”事件，导致了一系列的连锁反应。
大众集团2021年前两个月因缺芯减产10万辆车，2021年全球销量将跌至900万辆以内。通用、福特、本田、丰田、长城等一线厂商也受到缺芯影响，出现不同程度的减产，连蔚来也被波及，其在2021年3月宣布合肥江淮工厂因缺芯停产5天。据统计，截至2021年10月，全球汽车因缺芯问题已减产934.5万辆汽车。
由于芯片短缺导致车企产能受限，终端车源较为紧张。全国多地经销商出现车型优惠力度收窄，不断呈现“一车难求”的状况。年中时，主流车型都现车紧张，优惠回收，交车周期延长，比如雅阁现金优惠由之前的2-3万缩至几千；奥迪Q5L现金优惠由5-7万，缩到2万；理想ONE提车周期要等2个月。更有甚者，奔驰、宝马还因为现车紧俏，推出了“发票价回购”政策，即便有各种附加条件，但这种操作是前所未有的。
因为缺芯，在2021年还出现了经销商高价、原价甚至高于开票价来回购二手车的“怪相”。此外，还一定程度上导致了个别车型变相“加价”的发生。
数据显示，2021年1-11月我国累计交易二手车1596.69万辆，同比增长26.38%。二手车也涨价，最离谱的是，新车发票价43万的奔驰2020款E300L，二手车交易价居然卖到44万。而在产业端，车规芯片疯狂涨价，往日几块钱的芯片，被炒高了40倍。
其实，汽车芯片严重短缺，除了疫情冲击这一主因，还叠加了很多因素，比如近年汽车智能化技术进步带来的芯片需求暴涨，有研究指出，现今一台普通汽车要用到600多颗芯片，而全球主要汽车芯片生产商瑞萨电子、恩智浦半导体和英飞凌科技，都因火灾、暴雪停产。
那么缺芯潮何时能结束呢？
多方数据表明，随着负责芯片封装、测试的东南亚地区疫情趋于稳定，全球汽车芯片供给已经从2021年四季度开始恢复。
中汽中心预计，到明年三季度，芯片供应将得到大幅缓解。另外，摩根大通也表示，芯片供应情况可能在2022年下半年得到根本性改善。虽然小幅度缺芯有可能成为未来汽车行业的常态，但大面积缺芯潮大概率会在2022年下半年结束。
跨界造车众生相
在2021年，还有一个出现频率非常高的关键词，那就是“跨界造车”。
2021年1月，先是百度携手吉利组建了“集度汽车”。两个月后，小米集团董事长兼CEO雷军宣布下场造车，并立下“押上人生全部的声誉为小米汽车而战”的铮铮誓言。
具体到小米的造车进展，目前雷军通过各种资本手段，布局包括自动驾驶、激光雷达、车载芯片、新能源电池等众多核心技术领域。12月24日，雷军在回复网友提问时透露，汽车业务的进展超预期，预计2024年上半年量产出车。
相比之下，集度汽车由科技公司和车企联手，百度的人工智能、Apollo自动驾驶等核心技术优势，再加上吉利最新研发的浩瀚SEA架构，这样的组合也帮助集度加快了造车进度。
12月27日，在百度AI开发者大会上，百度创始人李彦宏表示，2022年上半年集度将公布首款概念车，并在2023年量产交付首款汽车机器人。
而一直宣称不造车的华为，也将一款印满了其logo的AITO问界M5，带到了冬季旗舰新品发布会的现场。余承东甚至开始讲起了车型产品介绍PPT。
不可否认，新能源汽车成为大势所趋，国家相关政策的红利等等诱惑让造车成为了大多数人眼里的香饽饽。可事实上，造车远没有人们想象中的那般容易，也不是所有的跨界者都能拥有美好的明天。
例如，站在巨人肩膀上的恒大汽车，走完2021年，仍未实现量产。在向新能源汽车产业累计投入474亿元后，2021年6月，深陷债务危机的恒大集团无暇顾及造车，甚至不得不通过变卖旗下资产，获得稍许喘息。许老板在一年之内先成为汽车圈最风光的人，再成为最惨的人。
忧的不止许老板，还有被查的祁玉民和他曾救下的华晨汽车，后者目前生死未卜。日子同样不怎么好的，还有众泰、福特、马自达和韩法系品牌，时局骤变，曾经掩藏在背后的体系力羸弱真相暴露，如今唯有艰难自救，且行且珍惜。
当然也不全是坏消息，最近恒大生产线首台试装车下线，宝马中国16.33亿买下中华汽车全部资产，众泰刚完成转增，开启了“复活”模式……2022年，跨界者造车们是走向覆灭还是新生，一切还是未知之数。
自主品牌高光时刻
虽然面临缺芯、外部环境竞争加剧等因素下，但中国自主品牌却也在2021年大放光彩。
数据显示，时隔3年，中国品牌市占率再次回到40%以上。只是跟几年前凭借SUV抢占合资份额不同，这次我们靠的是新能源和品牌向上。
纵观最近10年，中国品牌市占率基本属于“持续性下跌，间歇性回升”的状态。
然而随着随着新能源汽车的普及，中国品牌再次夺回了市场。新势力集团中的“蔚小理”，传统车企中的比亚迪、上汽通用五菱、广汽埃安、长城欧拉等，合力将市占率又拉回到40%以上。
乘联会秘书长崔东树近日对媒体表示“自主品牌占据了新能源市场80％的销量，特斯拉占14％，合资品牌只有6％”。
在电动化、智能化浪潮的席卷下，外国品牌在中国市场日渐式微。除了月销3-5万辆的特斯拉和月销刚破万辆的大众ID.家族以外，外国品牌在新能源领域确实再也找不出能打的选手。
对比之下，2021年的造车新势力们不仅陆续走出“ICU”，公司运营状况也全面向好，从10月开始，以“蔚小理”、哪吒为代表的新造车玩家纷纷达成月交付破万辆的小目标，并频频刷新单月纪录打响排位赛。
同时，中国汽车完整的工业产业链带来的供给优势在海外疫情影响下被进一步放大，尤其是芯片短缺对中国汽车出口利好明显，中国自主品牌的乘用车出口也因此得益。
据乘联会数据显示，2021年1-11月中国汽车出口达到了195万台，这还是在受到疫情冲击的情况下所取得的佳绩，未来汽车出口发展仍有巨大空间。
还未算上12月的数据，2021年1-11月的整车出口已经创下了两项历史新高。即整车出口的增速以及整车出口的总量均为历年最高值。
事实上，通过许多自主品牌百家争鸣的良性竞争也增强了中国汽车的含金量与底气，许多中国车企的野心也逐步扩大到全球化战略层面，这对于中国车企而言，显然是不可忽视的一股外生动能。
回顾2021年车市，在激荡的市场环境中，车企们可谓百花齐放、百花争鸣，带给我们更多的是惊喜。车轮滚滚向前，前路必是康庄大道，而2021年注定是新能源汽车以及整个车市发展的“拐点之年”。
