对众多希望能在新能源赛道混出一片天的车企们而言，自动驾驶就是那把打开未来世界大门的钥匙。
原因在于，自动驾驶有着巨大的商业潜力。此前国内券商机构中信证券预测，自动驾驶将会是新能源汽车之后的下一个具有万亿市场宽度的潜力赛道。
为此，众多老牌与新秀玩家围绕自动驾驶商业化，展开了激烈角逐。
从剥离于长城汽车旗下的毫末智行，到作为国内首批自动驾驶商业化试点企业的百度，以及估值近85亿美元的小马智行等。在自动驾驶赛道如火如荼的当下，互联网大厂与独角兽新秀们激烈角逐，以期抢占市场红利。
自动驾驶的热度在近段时间再度得到升温。
本月初，毫末智行就宣布即将在4月19日举办一场“HAOMO AI DAY”，这是其两年多来的第五次品牌活动，甚至被业内誉为中国唯一聚焦AI自动驾驶界技术的盛宴；近日，据爱企查显示，毫末智行再度完成了由中银投资、首程控股参与的A+轮数亿元融资。
两项消息一出，市场眼光再度聚焦至自动驾驶赛道。
毕竟，仅HAOMO AI DAY这场技术盛宴本身的关注度依然不低。在2021年12月线上举行的HAOMO AI DAY上，毫末便重磅发布了中国首个名为雪湖的自动驾驶数据智能体系MANA，并全球首次曝光毫末城市NOH路测视频。
但回归到整个赛道，火热背后不容忽视的是，自动驾驶距离真正的商用阶段，尚还有一段不短的距离。不过从长期来看，整个国内自动驾驶赛道正呈现积极向上的一面。
就政策方面来讲，2021年有关部门密集出台了相关政策。
比如，2021年8月《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429 2021）正式出台，这意味着长期以来被美国 SAE统治的汽车自动驾驶分级标准迎来了国内的对标标准，对国内自动驾驶来讲，具有里程碑意义。
基于行业火热、政策向好的双重背景，本文试图从以下两个方面，来解析争斗激烈的自动驾驶行业：
. 自动驾驶行业已经到达何种层次？
. 可预见的未来里，谁能抢占高地？
普及仍很遥远，但确定性基本已成
自动驾驶的路，并不容易。
即便是眼高于天的马斯克，对这句话似乎有着更为深刻的见解：“我一开始就知道Autopilot这道题不好解，但没想到是这么难解。”2022年开年马斯克做客Lex Fridman的播客聊到自动驾驶话题时，也曾坦然承认自动驾驶这道难题已经超过原本计划中的难度。
事实上，目前全球尚未有任何一家自动驾驶的研发公司能够实现完全意义上的自动驾驶，这也意味着距离自动驾驶商业化的真正落地仍有较远的距离。
从行业现状来看，全球自动驾驶技术尚还未突破L3的门槛。
按照美国汽车工程师学会SAE的分级标准，自动驾驶技术从L0至L5共分为六个级别。其中，L0仅配置了自动紧急制动、危险警告，L1、L2则初步的为驾驶员提供转向、制动和加速等辅助控制功能。严格来说，L0至L2仅仅算得上是“智能辅助驾驶”。
而L3则初步具备自动化驾驶的能力，但即便是作为区分自动驾驶与辅助驾驶的界线，L3级自动驾驶技术也只能满足在特定环境、条件下的自动形式，且无法离开驾驶员的配合操作，形式过程中需要人工进行辅助操控。
到L4级，虽仍然需要满足特定的环境与条件，但已经完全摆脱人工依赖；L5级则是真正意义上的完全自动驾驶，且不再受到环境的限制，这也是业界的终极目标。
除技术之外，配套设备和基础设施的薄弱，同样也在影响着自动驾驶的商业化落地。如激光雷达、传感器、终端芯片等自动驾驶基础结构，现阶段市场上仍然存在着对技术的不信任与相对滞后。
不过即便如此，自动驾驶商业化的确定性已经被百度、Waymo的区域无人出租车所证明。虽然目前仍然存在局限性，但不可否认其未来大规模商业化的潜在可能。
于是，当自动驾驶技术短期内无法突破L3之时，在这场商业化大潮的助推下，以下沉降维的形式朝向更易落地的自动驾驶物流、无人矿车等场景转向，成为业内的主流选择。
目标直指未来，以细分抢占红利高地？
2021年，我国自动驾驶行业投资热度较高，多家企业收获亿元以上的融资。从资本的眼中，我们或许可以探寻到自动驾驶行业未来可能的局面。
具体来看，场景应用和商业化落地已经成为自动驾驶供应商们的关键发力点。其中，又以搭配自动驾驶技术的无人配送物流最受关注。两年前，各类无人配送车在疫情暴发之时大显身手，也因此加速了自动驾驶的落地。
以毫末智行末端物流自动配送车为例，2021年双十一期间，阿里达摩院小蛮驴在全国200多个校园等地方配送。毫末智行为“小蛮驴”提供了生产制造、出厂测试验证、规模量产等联合创新及全生命周期服务。
短时间内，封闭环境下的物流配送如无人配送机器人、无人快递车、无人机外卖等在技术的实现上相对更为简单，且已经进行了一定程度的商业化落地，拥有较好的市场反馈。
但从长期而言，这类低速自动驾驶需求场景相对更窄，无人出租车、智能物流卡车等高速自动驾驶场景准入门槛、投资回报率相对更高，因而吸引了头部车企与出行企业的目光。
在无人出租车领域，目前国内领先的企业有百度和小马智行，并已初步实现商业化落地。
只是受制于技术限制，尚还不能属于真正意义上的自动驾驶。如百度的区域无人出租车，基于安全、舆论等多方面的限制，车上尚还配有应对紧急状况的安全驾驶员。因此业内也将其称为“L3+”，为L3至L4级之间的过渡阶段。
但想要跨越两级之间的隔阂，实非易事。自动驾驶作为一种足以颠覆人类当前交通产业格局的技术，背后的难度显而易见。谷歌投入11年时间、烧掉35亿美元之后，Waymo又在2020年拿到了超过57亿美元的外部融资用于研发；而百度从2017年至今也同样投入无数资金和时间，才造出存在L4级自动驾驶技术商业化落地可能性的Apollo智能驾驶系统。
换言之，研发的压力并非唯一阻碍市场发展的绊脚石，长期且高昂的研发投入，决定了这个市场注定是少数玩家的游戏。于是，一些玩家们开始寻找其他的出路。
腾讯瞄准仿真平台、高精度地图等为切入口；华为侧重“传感器－芯片－操作系统－算法与开发应用－云服务”的生态布局，以此从车端打造车路云一体化解决方案……总之，自动驾驶丰富且多样的细分路线，也意味着未来有更广阔且可行的操作空间。
对一些头部企业来说，以辅助驾驶为切入点则更为贴切。当短期内L3级以上自动驾驶技术尚无法商业化落地时，辅助驾驶显然成为目前自动驾驶行业跨越过渡期的最佳选择。
例如毫末智行所推出的辅助驾驶系统，覆盖长城旗下多款车型，同时已成为业内首个量产领航辅助驾驶的自动驾驶AI公司，也是全球第三家推出高速领航辅助驾驶的公司；特斯拉、蔚来、小鹏等新能源汽车头部品牌也同样在辅助驾驶技术上有着相关部署与投入。这似乎也从侧面指出，领航辅助驾驶将会是未来较长时间内自动驾驶赛道的主流方向。
而毫末智行即将在4月19日举行的这场“加速面向未来”并聚焦AI自动驾驶界的技术盛宴，又将给整个行业带来一些怎样的成果展示，相信业界已在翘首期待。
总之，在这个自动驾驶进入商业化落地的成长阶段，伴随政策方面的确定性作用，国内自动驾驶赛道的玩家也将从其中挖掘出更多新的想象空间。
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