最近一年中，传统汽车厂商迫于智能化转型的压力，和科技公司之间的“拉帮结派”已经蔚然成风。
据天眼查APP显示，比亚迪和Momenta（魔门塔）去年11月共同出资创办迪派智行。吉利借力Waymo帮助极氪提升智能驾驶的想象力，上汽为了赋能享道出行与旗下高端品牌智己，接入了Momenta“飞轮”计划。
然而，与这种潮流并存的是，已经有了帮手的传统汽车巨头其实也在默默准备着自己的B计划，吉利旗下有亿咖通、芯擎科技、通用旗下有Cruise，最近比亚迪半导体宣布扩大车规级8位通用MCU系列产品阵容，并全面启动客户端应用开发项目。
既然已经找到了智能化的那条大腿，为何还要在智能化布局方面亲力亲为？到底是什么力量，让当初的“铁三角”失去了稳定性？在智能化转型的路上，选择自研与合作各有哪些利弊？
极狐HI版“难产”背后，是汽车产业结构重塑
首先，可以确定的是，车企笃定智能化的发展方向是不会错的。这一结论在智能化走在领先位置的特斯拉身上已经被反复验证。
从特斯拉今年第一季度的财报来看，无论是收入、毛利率、还是归母净利润，都超出市场预期，再次证明汽车智能化的想象力。
为了进一步维护股价保持高位，马斯克在一季度电话会议上称，“今年就能实现FSD的安全性与人类驾驶员相当，以及最终价值有望超过汽车和FSD的机器人项目Optimus。”这个听上去星辰大海一般的新目标，依然坚定的指向了人工智能技术。
反观被智能化拖后腿的比亚迪，新能源车卖得比特斯拉还多，但是截止4月29日，比亚迪市值仅为特斯拉的约11%。
那么，回到开头的问题，有了第三方合作的车企，为何还要留一个智能化的后手呢？我们不妨通过从最近一家车企的尴尬遭遇来尝试回答这个问题。
去年4月，北汽蓝谷与华为联合打造的极狐阿尔法S华为HI版就已经发布，并且原定于2021年年底交付。这时候出现了一群以前并不知道极狐但是为了支持华为的用户，他们冲着“HI”而来，就被极狐圈粉了。
而后这个故事开始节外生枝，极狐的其他版本都能买到，只有HI版还保持着犹抱琵琶半遮面的神秘感。
留心的网友还注意到，在去年底的官方媒体沟通会上，极狐对阿尔法S全新HI版的称谓改为“全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车”，而此前的“全球首款搭载华为HI全栈智能驾驶解决方案的量产车”的称号已不再提。
加上之前营销的热度也已经被传为华为“亲儿子”的问界AITO冲淡，难免令还在关注极狐的用户心生疑惑。
近日网上甚至有传闻说，北汽蓝谷与华为“闹翻”导致极狐HI版交付可能成为问题。对此，北汽极狐官方赶忙辟谣称，“5月上旬将同华为联袂举办HI Day活动”，而对于“极狐HI版何时上市”这一大家最为关注的问题，依然未置可否。
从极狐HI版的“难产”不难看出，在智能化方面，传统车企与科技公司之间的合作并不像想象当中的那么愉快。
在谈擎说AI看来，极狐HI版“难产”作为一个比较典型的个例，其实反映出当前汽车行业正在经历的新能源与智能化的变革已经到了矛盾激化的时期。
传统造车供应链的多层结构体系受到冲击，而新造车行业的供应链体系还不够稳定，供应链从多层金字塔结构转向扁平化结构，随之带来的一个影响是——造车的门槛大幅降低。
于是，有了帮助车企提供智能驾驶解决方案的机会，百度、华为等智能驾驶技术的方案提供商，当然想要跻身造车行业，成为Tier 1。在另一边，博世、麦格纳等传统Tier 1们则试图与车企建立更深的绑定关系，以保持在供应链中多年的价值优势地位。
那么，在新的供应链结构还未稳定之前，车企、传统Tier 1以及提供汽车智能化技术的科技公司是否能融洽相处呢？
竞合博弈故事多，战略后手不能少
由智能化引发的汽车产业结构的重塑，意味着燃油车时代经过多年博弈所形成的规则和默契已经出现裂痕，在新的合作关系还不稳定之时，各方都想要争取多一点的话语权，于是就难以避免地会上演一些微妙的多方博弈桥段。
首先，技术提供商为了自己造车，或者让技术优势最大化转化为商业价值，不会一次性把所有技术外供，而是普遍会有所保留。
任正非在内部公开信中讲过“三年不造车”的承诺，但三年很快就过去了，余承东也公开表态，把BBA列为“一把干掉”的对手。从华为的角度而言，如果要大举进入造车和卖车的战场，怎么舍得把“看家的智能技术”轻易给一家车企用呢？
关于极狐车机的使用体验，有网友也表示车机操作并没有想象中的那么流畅，如果按照上述“相爱相杀”的逻辑，这背后究竟是鸿蒙OS车机的技术还有待完善，还是另有隐情？
事实上，企业在竞合博弈中“留一手”的案例，在互联网行业上演过太多次。
谷歌曾经为了巩固Chrome地位，防止其他浏览器的市场份额超越自己，故意让Firefox、Edge开启YouTube时需要额外的加载时间，通过直接影响到非Chrome用户使用YouTube的体验，达到有效遏制竞争对手的目的。
可是不得不说，像这样的小手段虽然看似不厚道，却并不违规，因此在巨头林立的互联网行业中普遍存在着。
其次，在一家车企不得不与多个强势供应商合作时，由于合作方的增多，就会冒出一些不和谐的因素。不同的企业有不同的基因，参与者考虑的更多是从合作中能得到什么，而不是以用户需求为优先导向，一起做出个什么。
事实上，多方合作的不稳定性在造车界很早就被证实过。曾经由和谐汽车、富士康、腾讯组建的“和谐富腾”，跟北汽蓝谷、麦格纳、华为的合作非常相似，合作方的角色构成都是一家车企+一家代工厂+一家科技公司，可是“和谐富腾”维持了不到两年就不再和谐，富士康首先宣布退出。
再回看北汽极狐，由于一直把麦格纳的制造技术作为产品力的重要背书，当华为加入之后，一个极为微妙的问题就出现了——如何处理好麦格纳和华为之间的关系？
一位不愿透露姓名的业内人士对谈擎说AI表示，“一方面，极狐采用了麦格纳的设计理念、管理方式和工作流程，就相当于打上了麦格纳的思想钢印。另一方面，华为对造车也有自己的一套系统性理念。从赛力斯SF5到AITO品牌，在与赛力斯的合作中，华为的渗透力及话语权都在提升。”
“据小康股份内部人士介绍，AITO品牌从研发、制造到销售服务各个环节，华为都进行了深度参与。”
“于是一个难以调和的矛盾就形成了。因为不同的造车理念难以兼容，华为希望北汽蓝谷采纳自己的造车理念，同时让麦格纳让步一部分主动权，而且两个供应商都是对接多个客户，显然不会为了一个刚刚成立、前途未卜的品牌妥协。由此看来，夹在中间的极狐可能要做出单项选择。”
如果按照这个逻辑，似乎就不难理解，为何极狐唯独HI版一再拖延上市。毕竟，没有智能化车还能跑起来，而没有麦格纳，极狐能否找到一个更擅长代工的厂商呢？如果不能，极狐的产品力恐怕将面临倒退。
最后，对车企来说，牵手智能科技公司还存有一个顾虑，对第三方智能化技术一旦形成依赖，就会陷入与竞品的同质化竞争。
当下所有传统车企都意识到汽车智能化时代到来，为了角逐高端智能汽车市场，吉利极氪、上汽智己、北汽极狐、东风岚图、长城沙龙等智能电动品牌如雨后春笋冒出。
从2022年开始，这些品牌的高端智能电动新车型将密集上市和交付。一窝蜂上市这么多智能汽车，该如何触动应眼花的消费者？于是，考验产品差异化的时候到了。
那么随之产生的一个新问题是，如果某家车企的智能化技术高度依赖于第三方供应商，技术研发迭代的节奏就要与供应商同步，和竞争对手是同一个节奏，就很难做到领先，也很难做出差异化。
由此看来，对于有自研能力，又有市场规模的汽车巨头，即使找到了智能化的“大腿”，也很有必要准备一个智能化的备胎。
智能化“备胎”转正不易
就像智能手机厂商通常只是基于安卓原生系统做出界面的优化，在汽车行业，智能技术不同层次的分工也非常相似，一般的车企更适合做的是有关用户场景、交互习惯和用户行为的定义，有能力自研底层操作系统的车企少之又少。
正所谓术业有专攻，目前的汽车智能化领域，全世界敢于挑战全栈自研的企业没有几家。这一事实已经表明，尽管车企准备了战略后手，可是自研智能化也没那么容易。
首先，智能化全栈布局的成本压力极大，每个垂直细分领域的技术都在不停地换代升级，在某个细分技术领域做到领先水平并不难，但是却很容易出现偏科，无法向用户呈现一个更好的智能体验。
例如，比亚迪基于自身制造加工的经验，首先选择了从智能硬件的上游入局，在2002年开始进军芯片设计，先后布局了功率半导体、智能控制IC、智能传感器等板块，在比亚迪半导体最值得骄傲的IGBT半导体上也做到了行业领先的水平，可是车机智能体验的落后依然是让许多亚迪车主忍不住吐槽。
最近，Momenta、英伟达、地平线等企业接连与比亚迪达成合作，比亚迪还将在部分车型上搭载地平线征程5芯片。
其原因不难理解，直到现在，比亚迪在汽车软件上的布局仍有不足，多年以来在芯片制造上的布局远不足以形成合力，难以为用户呈现一种可以被直观感知到的智能体验。
但无论如何，比亚迪半导体起码已经形成了一定的规模，可是，嗅到了自动驾驶扑朔迷离的想象力，乃至为了抓住这一弯道超车的机遇而躬身入局的另一家车企，就没那么幸运了。
通用为了补上智能化的短板，收购了自动驾驶独角兽Cruise，希望Cruise的技术能为己所用。然而尴尬的是，直到现在L2级的智能辅助驾驶系统Super Cruise也没有在通用旗下车型上得到普及。
事实上，智能驾驶技术是长周期的科技研发投入，从商用到乘用、从低速到高速的渐进式技术成长路线已经成为行业的共识，而通用在收购Cruise后，短时间内难以享受到技术开花结果的甜蜜，却要为Cruise不断输血。
对于Cruise来说，被通用收购之后，就像被移植到温室里的花朵，目前很多技术仍然处于“实验室”阶段，与行业头部玩家已经有了较大差距。老股东软银看不到Cruise带来回报的机会，抛售其股票后转而把橄榄枝伸向新石器。
反观国内许多在智能驾驶技术模块充分依靠第三方的车企，已经纷纷进入激光雷达时代，Cruise或许陷于还没有上市就落后行业的尴尬境地。
再比如国内的吉利，旗下亿咖通在2018年就为吉利汽车深度定制了车载智能网联系统 GKUI 2018，上车之后，由于开机卡顿、中控行驶中黑屏等问题遭到部分车主的吐槽和投诉。
事实上，在智能技术的成熟度、稳定性方面，第三方的产品有更多磨炼精进的机会，经过不同的场景和不同的车型的检验，技术会更加可靠。
相比之下，有些车企为了实现更彻底的差异性，自己做底层的基础软件，但是相比开放的第三方技术方案，要么技术不达标，要么实现的差异性非常微小，而且一家车企的规模无法摊薄研发成本。
在谈擎说AI看来，通用Cruise项目的延迟落地、吉利亿咖通翻车的GKUI 2018、比亚迪偏科的半导体，其实都或多或少证明了传统车企自研智能化技术存在入不敷出的风险，特别是像智能驾驶这样足够复杂、需要长期研发投入的技术，更需要慎重布局。
写在最后：
从汽车产业史来看，多年形成的稳固的金字塔型供应链结构并不是一开始就有的，车企对零部件业务进行“垂直整合”的现象很早就发生过。
但是随着大量的“近亲繁殖”导致的同质化与竞争效率下降，通用、福特、丰田等老牌汽车巨头又将德尔福、电装等零部件企业剥离出去。
当前汽车巨头的战略后手是一种防守，也是一种进取。从长远来看，在马太效应的作用下，新的稳定的供应链格局终将形成。
