近日，有媒体爆料称，美团的无人配送车“魔袋20”，在北京顺义区公开道路上与一辆公交车发生追尾事故。

尽管根据现场照片，除了“魔袋20”车头部位的感应器与公交车尾部直接碰撞，或将面临损坏风险外，事故双方都没有明显破损，也没有引发人员受伤。但是根据产品数据，美团无人配送车“魔团20”的车速设定为小于等于45km/h，以如此低速的方式，追尾体积较大、轮廓明显的公交车，多少有些匪夷所思。

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而且在2021年10月份，同一款车型，同样在顺义区，“魔袋20”和一辆私家车在路口交汇处发生碰撞。相隔不到一年，美团的无人配送车就连续出现了两次事故，这或许已经很难用巧合来形容了。

我们是否有理由怀疑，美团无人配送车存在严重的技术问题？甚至于，其所采用的自动驾驶系统，是伪L4？

一、连续撞车不符合L4安全标准，美团167亿元研发人工智障？

根据美团在3月25日发布的2021年财报信息，全年研发投入同比增加53.1%，达到了167亿元。

如此一大笔科研经费，其成果广泛分布于机器人领域。而更具体一些，则主要表现在无人机配送的低空物流网络建设，以及无人配送车“魔袋20”的常态化运营。

同时据不完全统计，截至2022年3月中旬，美团申请成功以及正在申请的专利，累计已经超过了500件。围绕着Robotics机器人学领域，美团似乎已经具备了一线科技企业的资源积累，俨然有着成为智能化生活服务领域领头羊的趋势。

按理说，如此大幅度的研发投入，再加上美团掌舵人王兴对Robotics的重视，没理由最后只研发出一套“人工智障”。但是仔细分析“魔袋20”两次车祸中所透露的细节，同时基于以下两个层面的考虑，或许也无法排除这个可能性。

1.美团无人配送车，可能并没有达到真正意义上的L4评级。

根据交警提供的罚单信息，第一次与私家车发生碰撞的事故中，“魔袋20”是在非机动车道由西向东行驶过程中，与由南向东转向的私家车撞到一起。尽管美团回应称是私家车没能刹住车，撞到了已经紧急制动的无人配送车，但是根据“赛博汽车”公布的车主已删除的微博信息，明显可以看到车主对事故有着截然不同的看法。

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至于第二次事故，即便是以45km/h的速度在机动车道全速行驶，在保证30米行车安全距离的前提下，理论上是足以对突发状况做出反应。尽管本次事故的缘由尚未公布，但是在后车全责的基础上，无外乎是车距过近导致制动距离太短，以及感应器并没有检测到公交车的动态。

而在L4级自动驾驶判定标准中，针对安全责任模式，车辆需要满足“根据场景公式输出的最优值取得最安全模型状态”、“本身不会导致事故”、“在其他车辆发生错误时及时做出正确反应”等标准。

显然，根据两次事故中的表现，美团无人配送车“魔袋20”在安全方面或许并没有完全达标。

2.堆砌成本，量产价值遭受质疑。

无人配送车除了排除恶劣环境对人力配送的限制外，还担任着解放人力成本的使命。根据美团2021年财报信息，去年全年共有527万名外卖骑手在美团平台获得收入，整体配送成本约为682亿元。

相比之下，美团2021年总营收1791亿元，亏损数字却达到了235.38亿元。虽然导致美团亏损的原因，更多来自酒店、旅游、到店等业务板块的拖累，但是餐饮外卖配送服务的营收只有542.04亿元，已经出现了明显的亏损压力。

也因此，通过无人配送车来缓解配送环节产生的人力成本，逐渐成为无人配送车在餐饮外卖领域的主要诉求。

只不过，根据不完全统计，美团“魔袋20”整车搭载了3个激光雷达、19个摄像头、2个毫米波雷达、9个超声波雷达，累计单车成本大概在40-50万元左右。而且最主要的是，根据内部人员预估，还需要2-3年才能将成本压缩至20万元以下。

如此一来，通过量产“魔袋20”达到缓解成本压力的目的，很可能也就成了奢望。而且其主要竞品，阿里“小蛮驴”和京东无人配送车，在2025年左右都有望将成本降至10万元，或许会进一步影响“魔袋20”的量产价值。

但是，这真的只是美团一家企业所面临的问题吗？

二、基础设施智能化落后，无人配送落地太早？

严格来讲，现阶段大部分的无人配送车，或多或少都存在着隐患。

例如阿里的“小蛮驴”，于今年3月份在河南大学校内运输过程中，因未能识别出还在施工的湿水泥地面，导致车辆受困。同一时期，在南京林业大学中，也发生过“小蛮驴”和校车僵持的情况。

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有着国内一线科研团队达摩院支持的“小蛮驴”，尚且有化身“人工智障”的时候，同类型的无人配送车，在测试和运营过程中也都难以避免会出现类似状况。而随着各个企业的无人配送车接连取得商用测试权限，在公开环境开启大规模常态化运营后，很难保证不会和“魔袋20”一样发生碰撞事故。

因此可以认为，美团的无人配送车之所以最先“爆雷”，或许只是因为入局时间较早、商用规模较大，因此隐患爆发的几率也更高而已。不过这样的理由，显然不能，也不应该成为引发事故的借口。

从整个行业的层面来看，“魔袋20”两次撞车事件所透露的问题，除了美团技术层面可能存在的不成熟外，更多的，或许还是现阶段无人配送商业化落地所面临的核心难题——时间太早、过程太急切。具体而言，或许主要集中于以下两个方面：

1.基础设施智能化程度仍旧原始，L4无人配送缺乏社会环境支持。

尽管无人配送车的研发最早可以追溯到20世纪80年代，但是真正在全球范围内走入人们的视线，还是要从2020年疫情防控期间开始算起。彼时，京东旗下还处于测试阶段的无人配送车出现在武汉街头，参与物质输送服务，让各方面开始意识到无人配送极为庞大的市场潜力。

仅仅两年左右的时间过去，虽然现如今越来越多企业的无人配送车开始走上街头进行常态化运营，但是与之配套的基础设施水平，却远没有达到及格的水平。

想要实现L4级自动驾驶，并不仅仅只是剔除人力驾驶这么简单。除了传感器和AI构建的感知系统，还需要交通标识、能源补充、大数据处理等智能化基础设施，来实现一定程度的车路协同辅助。

而当前的公开道路环境中，仍然是围绕着传统驾驶工具进行基础设施搭建。即便是新能源智能汽车正在成为主流交通工具，并且也在逐渐推进配套设施的搭建，但终究还是需要足够的时间积累，乐观估计，至少还需要3-5年才能真正满足L4级自动驾驶技术的广泛应用。

同时，如何界定无人配送车的路权，也在美团“魔袋20”与私家车发生碰撞后，成为了广泛讨论的问题。如果无人配送车无法保证行驶安全，相关法规也迟迟无法完善，运营过程中反而会引发行人和车辆“被迫让路”，也让“科技服务生活”的设计初衷，变成了“科技压迫生活”。

2.应用场景比乘用车更复杂，技术要求也更高。

表面看起来，同样的L4级自动驾驶技术想要在无人配送车上有所实现，难度应该是低于乘用车。但是实际上，无人配送车在低速穿行于公开道路环境时，所面临的交通环境要比乘用车更加复杂。

由于体积较小，无人配送车很多情况下都会行驶在非机动车道。在城市环境中，这也意味着要具备更加灵敏和准确的感知系统，才能规避很容易违反交通规则的电动车、自行车等交通工具干扰。

同时，现阶段主流的无人配送车生产方式，大都是品牌方负责程序编写等核心软件部分，核心配件主要依赖于订单购买，而车身部门则交给工厂代工。尽管这样的方式可以有效分散企业成本压力，但是面对复杂的应用场景，如何最大限度匹配智能配件、发挥车辆性能、维持稳定性，也在一定程度上加大了对技术的要求。

从天眼查的投资事件统计数据中，不难发现，美团近些年的主要投资方向，也朝着毫末智行、赢彻科技、爱芯元智等专注于自动驾驶、芯片研发的企业聚集。

如美团和阿里巴巴这样对科研极为重视的企业，都还没有完全征服无人配送技术的实际应用。那些被资本催熟的各路无人配送产品，于技术层面是否存在更深的隐患，终究是个令人担忧的问题。

或许，3-5年后，等到成本控制和技术实力都达到理想状态，才会是无人配送真正的黄金时代吧。

参考资料：

《美团无人车又撞了，机动车道上追尾公交车？》——XEV研究所

《单车价格降至12.8万元，无人配送替代人力还要多久？》——出行范儿

《LK分享｜L4级自动驾驶系统如何保证行车安全》——箩筐技术

《无人配送的千亿市场，爆发仍需三五年？》——韩敬娴