文：谈擎说AI 作者：郑开车
2022年已经收尾，汽车厂商的年度豪言壮语也到了验证时刻。俗话说得好，辞旧迎新，唯有更好的辞旧，才能不辜负新生。
谈擎说AI团队特策划年度盘点选题，针对未完成年度销量目标KPI的车企做一个回望，望能够知耻而后勇，新的一年砥砺前行。
今天这期，文章的主角是创维汽车。
2022年，创维汽车的销量KPI为三万辆。
在新能源汽车领域，3万辆的目标不高不低。但创维汽车对外营销一直强调自身十多年的造车生涯，甚至创维汽车亮相的发布会的主题是“十年一剑”，强调自己已在汽车界耕耘十年。十年时间并不算短，对于创维汽车来讲，这个销量目标着实难以启齿。毕竟对比后起之秀的车企，比如哪吒，蔚小理等车企动辄十万+的销量目标来讲，相形见绌。
具体来讲，创维汽车，2022年1-11月的实际销量为19,039台，离三万台的目标还差10961台，目前的完成率为63.5%。接下来创维想要在剩下的一个月完成一小半的年度目标，基本有些不可能。
销量“五连增”背后：水分有多大？
不是汽车业内人士，可能都会对创维汽车的品牌感到陌生，路上也很难看到创维的汽车产品。但谁能想到，创维汽车背后企业已经发展十年有余。据天眼查专业APP显示，创维汽车背后企业，开沃新能源汽车集团股份有限公司的成立时间为2010年12月21日。
作为创维创始人的黄宏生，在2009年出狱归来后并没有回归创维，而是抛售了公司股份，成立了名为“创源天地”的投资公司。之后，创源天地成立子公司“南京创源”，南京创源又重组接手了经营不善的南京金龙。2016年，南京金龙更名为开沃新能源汽车集团，又在去年获得了创维在运载工具上的商标转让。
尽管开沃新能源汽车有了创维汽车的品牌使用权，但“此创维”已非“彼创维”，能将二者真正联系起来的似乎只有一个创始人：黄宏生。
从创维汽车目前的传播来看，其主要宣传点在于强调汽车的从7-11月实现了“五连增”，并且宣称，创维汽车目前的表现已经超越了威马、岚图等车企。而且对比同样跨界造车的恒大和富士康，认为自家汽车产品更受消费者的欢迎。
创维汽车能够在今年下半年奋起追赶，实现连续增长，还是值得恭喜的。这似乎也在暗示，今年上半年，创维汽车似乎销量不佳。而且，在今年上半年还多次强调3万台年度目标的创维汽车，在下半年对这一目标已经很少提起。
三万台的销量目标，在新能源汽车领域实在谈不上多高。更别说创维汽车已经“磨剑十年”，即便发展时间较短的零跑、哪吒等新能源汽车二线品牌，在今年1-11月的总销量都已经近10万台左右。大量强调“五连增”的创维汽车，似乎是有意转移视线，淡化今年三万台这一“小目标”可能无法完成的尴尬。
需要注意的是，即便三万台的目标不高，目标完成率也只有一半多，一万多台销量的含金量似乎也不高。
首先，创维汽车的销量中，网约车“水分”似乎不少。
2021年，9月份，及时用车与创维汽车在南京签订战略合约协议并举行交付仪式。及时用车表示，将在三年内全国投放5万台运营车辆，致力于网约车合规化运营。
同时期，创维汽车与四川省长江机电有限公司、四川秒秒送供应链管理有限公司达成战略合作，与长江机电签约1000台、与秒秒送签约200台。
似乎依赖上了网约车路径，今年5月底，其又与湖南几家企业签订了网约车合作项目。此外，在网上也能看到不少创维汽车招聘全职兼职网约车司机的招聘信息，不少租车平台也将创维汽车当做网约车出租。
事实上，面向B端销售模式做网约车虽然可以提振销量，但会在C端消费者心中形成网约车品牌的固有印象，影响后期C端市场销售布局。就像消费者在网上调侃的，对于有充足预算的消费者，有几个愿意买一台满街跑的出租车？
而且，电动车在网约车市场替代燃油车已经逐渐普及化，随着补贴消失，网约车市场红利基本消退，未来，只有抓住C端的消费者群体才是王道。
如今仍然坚守网约车市场的价值已不大，甚至会影响车企在C端乘用车市场的能力构建。毕竟，网约车更加考验的车企的渠道能力，而乘用车考验的是车企在技术、外观、配置等维度的产品打磨能力。
就像乘联会秘书长崔东树所言，“造车新势力需要踏实做出好产品，把量做起来，才能够更好地活下去，而不仅仅是依靠商业模式的创新。”
其次，创维汽车在海外市场的表现，似乎也有些弱势。
出海，已成为众多新能源车企的主要布局方向，创维汽车自然也不甘落后，在去年年底就声称已将其电动车卖到了全球42个国家，北到俄罗斯和加拿大，南到乌拉圭和卢旺达，就连人口不到200万的拉脱维亚和塞浦路斯都有它的足迹。
但令人不解的是，创维在海外似乎并没有使用“创维汽车”的品牌。比如在美国和德国，EV6摇身一变成了“Imperium SEV”以及“Elaris BEO”，很难看出创维汽车的品牌痕迹。
也有接近创维汽车高层的人士曾向媒体透露：“这份成绩单水分很大，有些国家只订了几辆车，然后就没有下文了，所谓的墙内开花墙外香绝对是无稽之谈。”
当然，上述爆料，谈擎说AI团队在网上并未搜到创维汽车的回应，真实性不置可否，仅供诸君参考。
国内企业出海，已经从制造出海升级为品牌出海、技术出海。但创维汽车出海反而如同逆行一般，更换品牌之余，技术实力也难言顶尖，仅凭制造能力布局海外，脱颖而出的机会渺茫。
而且出海之后表现不佳，影响的不光是自家品牌，对于刚在海外赢得口碑的中国汽车厂商来讲都是一损俱损。
最后，产品层面，创维汽车被看做是比亚迪的“低配版平替”。
对于创维汽车，黄宏生充满自信，还发布了“1-3-3-3宏伟战略”，意为在已投入100亿元的前提下，未来再投300亿元，实现市值跨上3000亿元。并且在2020-2025年，创维汽车要推出至少4款新，到2025年销售要达25万台。
如今时间已经过半，创维汽车在今年连三万台目标都难以达成。是谁给黄宏生的自信，在2025年销量要达到25万台？难道是比亚迪？
从产品技术层面来看，创维汽车最核心的竞争力似乎源自比亚迪的DM-i系统。除此之外，创维汽车大力宣传的人体工程学0重力座椅、HEPA级别空调滤芯等亮点，其他汽车品牌也可以实现，更像是噱头，反而侧面反映出其缺乏技术积累。
搭载比亚迪DM-i系统的创维汽车产品，如开启预售的创维HT-i，预售价为14.98-19.98万元，比亚迪宋Pro DM-i的售价13.88-16.38万元都贵了不少。这样的价格对比下，消费者为什么不直接选比亚迪？
其优势或许有两点：创维HT-i至少货源充足，而比亚迪宋Pro DM-i一车难求，终端提车要等上2个月甚至更长。
此外，谈擎说AI大胆推测，为创维汽车的销量做出贡献的，不排除网约车车主这样一个群体的助力。网约车车主买不到比亚迪的空档期内，在部分网约车平台的助推下，只好选择比亚迪“低配平替版”的创维汽车。
有创维汽车体验中心工作人员向媒体表示，现在创维汽车市场还未完全打开，我们主要批量出售到外地，用户购买很多为了跑网约车。
在网上也能看到用户对于创维汽车的评价，认为其更适合跑网约车，而且给出“网约车帮办车证手续、费用低、挂靠公司转手方便”等理由。
2023年十万+销量，口嗨还是实力所致？
在谈擎说AI看来，电动车企的未来在C端消费市场，基于此维度考量，创维汽可能存在以下问题：
一、创始人本身经历以及营销认知缺陷，影响汽车产品的营销定位。
车企创始人以及CEO等高层站出来，亲自为自家产品代言，提高产品声量声势，已经发展为行业惯例。
比如在理想L9正式发布时，李想亲自站台，称其是500万元以内最好的家用SUV。小鹏G9上市时，何小鹏也表示，小鹏G9是50万以内最好的SUV。智己CE0刘涛也是营销“老手”，曾放出豪言：“我们在未来的很多年后再回顾今年，可能就是智能电动豪华车的逆袭元年，我们大概率相信在未来的增长曲线当中将会一骑绝尘。”
不过，近日刘涛在展示智己L7时，出现了涉及高速违停、变道不打转向灯、实线变道、连续变道及超速等多种违章行为。尽管刘涛事后道歉，却也引来不少争议。
此外，电动车企高管们为维护自家车企利益，也经常互撕，陷入“骂战”，可以说已经成为家常便饭，比起娱乐圈有过之而无不及，这使得车圈的瓜，从来都没有停止过。
至于创维汽车创始人黄宏生，相对来说更加低调，很少参与到“骂战”之中，也很少从创始人营销的维度为创维汽车品牌带来高热度。
这背后或许有两点原因：
其一，创维汽车产品实力本身较弱，很多外来技术集成，不够先进。比如创维EV6的车窗饰条，属于是上一代甚至上两代工艺，同价位新车型已不再采用。这使得创始人天然势弱，没有底气参与到行业争辩之中。
其二，创始人本身经历似乎并不具备创始人营销的有利条件。我们注意到，消费者对黄宏生个人最感兴趣的话题，还停留在黄宏生2004年被廉政公署拘捕，后入狱6年的经历上。创维创始人的个人魅力、个人话题性很容易招致“黑红”，对品牌带来伤害。
不过，黄宏生也并没有放弃为自家产品站台的机会。
不同车企有不同的主打卖点，比如理想主打为家庭用户提供的“奶爸车”、小鹏主打智能化实力等等，而创维汽车的主打卖点比较独特–健康概念，像最早发布的天美ET5，明心健康版、净心智慧版、智健合一版等车型命名方式就能深刻体现出来。在发布创维EV6时，创维汽车主打的“健康战略”也从未改变。新车又增加了“健康监测系统”，声称能监测车上人员的血压、心率等数据。
而黄宏生为宣传自家独特的“健康战略”，多次对外强调，“自从开了（创维）电动车，我的高血压、糖尿病等毛病都好了！”
这营销思路不禁让人想起了过去“老教授”在电视广告中卖保健品的场景，也是满满的保健品营销的味道。
但是，健康监测对于汽车来说似乎并不是什么值得宣传的卖点，毕竟现代消费者想要进行健康监测，一块智能手表往往就能搞定。要说用汽车治好高血压、糖尿病等现代医学都无能为力的慢性病，似乎也有些像天方夜谭。
或许，创维汽车产品的打造，更加受古稀之年的创始人影响较大。当创始人的思维落后时代时，产品也很容易被局限于创始人的认知中。
与创维汽车形成鲜明对比的是百度下边的集度，与其相反，集度反而是太超前。
在今年6月，百度发布了自己子品牌集度的一款“汽车机器人”概念车，按照百度说法，集度这辆 Robo 01 是汽车 3.0 时代的代表性产物。其实大家心里都有数，“汽车机器人”的概念，是李彦宏在去年的百度 AI 开发者大会上宣布的，虽然设计比较离谱，但确实迎合了创始人的喜好。
另外，黄宏生对于行业竞争的认知或许也存在误区。
黄宏生曾向媒体表示，造车新势力普遍太烧钱，但创维集团在家电领域的一大优势就是成本控制能力，这一经验将应用在汽车上。
而成本控制的后果就是，创维汽车的发展如同“坐过车”。由于创维汽车前期更加关注眼前的利益，在政府补贴的高峰，早期单在商用车领域便赚得盆满钵满。随着补贴消失，当时的开沃汽车开始面临资金压力，冲击A股至今未果，由于资金链紧张，甚至工资都延迟发放过。
至于造车新势力普遍烧钱，则是把目光放在了更长远的未来，这和创维汽车形成本质区别。此后，创维汽车不得不转入乘用车领域发展，但这时候C端细分市场已不好切。
如今来看，新能源汽车品牌满天飞，logo五花八门，消费者很多都不认识，创维汽车的前身品牌天美汽车同样面临尴尬的境遇。
虽然黄宏生在去年拿到了创维汽车品牌，靠创维原有知名度省下不少市场费用，但存在的问题仍然不少。
虽然创维品牌具备一定知名度，但消费者“知名”未必意味着“认可”，知名度与认可度并不能划等号。能做好家电并不意味着能做好汽车，跨界到汽车的创维品牌，实际上被削弱不少。还有，创维品牌本身已经老化，存在感不强。
当然，创维汽车毕竟已经努力了十几年了，尽管在很多领域确实做的不够，甚至是掉队。毕竟，车已经造出来了，已经秒杀一众入局者，机会还是有的。
二、产品定位、人群、价格的不可能三角
首先，创维汽车的产品定位与消费人群存在割裂。
创维汽车定位健康概念，更适用于中老年人，但中老年人并非科技产品的核心目标群体。比如，智能手机并没有在日本和欧洲起步，而是从美国和中国。这是因为日本和欧洲社会老龄化严重，都是老人居多，生活简单，智能数字化的东西反而不容易普及。
购买电动汽车的消费人群以Z时代的年轻消费群体为主，而在年轻消费者圈层中，患有高血压、糖尿病的年轻人终究是少数，创维汽车提供的健康功能属于低频次需求。产品定位健康不如定位小概率的健康突发事件，比如行驶过程中车主头晕，可以自动安全停车等。
其次，在消费人群和价格上，也存在割裂。
当然，主打老年消费群体也可以。但是，普通老年人更多消费的是几万块钱的老头乐；高端老年消费群体往往会选择几十万以上价位的奔驰宝马，尤其是商务人士，对汽车品牌更加看重。即便车主买车考虑到家里老人，往往MPV也足够满足。因此，创维汽车在消费人群和价格上也难以形成统一。
总的来看，创维汽车在核心人群，定位，价格三要素上，存在不可能三角。
技术短板明显，仍未拿到智能汽车下半场“入场券”。
如果说智能汽车上半场考验的是车企的“电动化”能力，下半场则是考验车企的“智能化”水平，最具代表性的便是自动驾驶技术的进展情况。
自动驾驶技术已经从高速高级辅助驾驶进阶到了城市高级辅助驾驶。为保证自动驾驶进展，不少车企甚至选择自建超算中心，满足车企对自动驾驶算力的需求。
法律层面，交通运输部官网也发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）（下称《指南》），向社会公开征求意见。这是最新的国家关于新能源汽车自动驾驶的顶层设计之一。
然而，创维汽车在自动驾驶技术方面可以说是真正的弱项。
据创维汽车介绍，在2019年，创维汽车和原创维合资成立 “酷沃智行科技”，研发出了智能网联系统，可为车辆提供全时AI智能语音交互体验、车家互联、以及能够便捷地接入和控制各类IoT的周边配件的一键联网功能。不过天眼查APP显示，酷沃智行科技申请的专利仅35项，其中还包括部分外观专利。
从创维汽车的新品创维HT-i来看，同样延续了创维EV6的“健康监测”功能，其智能化技术也仅仅体现在智能网联的层面，在自动驾驶技术上很少宣传。
如果缺乏领先行业的自动驾驶技术优势，在未来或许难以有效吸引大量用户。毕竟，自动驾驶技术才是未来智能汽车变革的重头戏，自动驾驶前装量产的速度快慢，落地成效已成为自动驾驶企业的比拼重点。
令人欣慰的是，黄宏生已意识到自动驾驶的重要性。他透露，今后也将在自动驾驶系统、智能网联操作系统、智驱解决方案、智电解决方案等方面不断进行发力，进一步增强创维汽车技术实力。
至于创维汽车在行业下半场能否形成自动驾驶的技术壁垒，避免“裸泳”的尴尬局面，仍需时间的检验。
