APP恢复上架6个月后，滴滴近日发布了令人喜忧参半的一季度财报。

喜的是营收显著增长、国内出行业务恢复盈利，忧的是亏损依旧、研发降级、成本虚高。财报之外，程维曾预测“2030年实现完全意义无人驾驶”的豪言壮语，也提前迎来了尴尬时刻。

就在滴滴一季度财报发布的前一天，上海浦东新区于7月8日发放了首批“无驾驶人”智能网联汽车道路测试牌照。百度智行、AutoX安途、小马智行三家企业旗下，共计15辆无人驾驶汽车，获得了这个当前自动驾驶领域中含金量最高的牌照。

一步迟步步迟，出行赛道上，滴滴或许已经开始“吃尾气”了。

一、网约车市场趋于饱和，存量时代滴滴难寻增量？

下架整改一年半后，处罚的痕迹正在滴滴财报中缓慢消散。

由于滴滴曾将80.26亿元行政罚款计入了2022年第一季度，导致行政费用大幅抬升，再加上负面舆论和疫情的影响，滴滴在去年一季度的业绩表现，可谓是相当糟糕。不仅净亏损160.7亿元，归属于股东的净亏损162.76亿元，市场份额更是从90%直降70%左右。

而今年7月9日发布的2023年第一季度未经审计财务业绩中，滴滴净亏损9.18亿元，归属于股东的净亏损为11.6亿元，实现了极大幅度的亏损收窄。

营收方面，滴滴一季度总营收427亿元，同比增长19.1%；核心平台交易量28.75亿笔，同比增长15.6%；核心平台总交易价值（GTV）727亿元，同比增长24.1%。尽管仍未实现扭亏，但基本摆脱了处罚带来的负面影响，重回增长轨道。

这也验证了滴滴CEO程维此前的说法：“2023年预期是好的，因为2022年实在太差了。”

不过对比受处罚前，2021年一季度财报中高达54.83亿元的净利润，滴滴明显还有很长一段路要走。在摩根商研所看来，未来3到5年里，滴滴可能都难以实现盈利。

如此判断的主要依据，在于滴滴的核心出行业务，发掘新增长空间越来越艰难。被滴滴视作未来主要增量来源的新业务，短时间内也未能达到正向回馈的发展阶段。

滴滴“隐身”的一年半时间里，出行市场可谓是“群狼环伺”。据不完全统计，2021年7月滴滴APP下架时，全国取得网约车平台经营许可证的公司共计241家，一年多过后，截至2023年3月30日，这一数字增长至307家。通过天眼查进行搜索，经营范围包含网约车的企业信息更是多达8399条。

彼时甚至有预测称，滴滴的市场份额将在2022年迅速降低至30%左右，与高德持平形成两强竞争局面。剩下的40%中，一半的市场份额将被T3和曹操瓜分，剩余20%则留给其余300多家平台。

只可惜现实永远是残酷的，直到进入2023年，滴滴的市场份额依旧徘徊在70%左右，而剩余的众多平台，却不得不聚集在高德的旗下，以高德聚合平台的身份在30%的市场空间里“抱团取暖”。

事实证明，尽管滴滴此前因抽成过高、价格太贵、安全性低等遭到舆论诟病，但护城河优势依旧明显。以高德为首的众多网约车平台，以低服务、低客单价、低抽成换取高性价比的差异化竞争，却难以撬动滴滴市场份额。

如果再算上今年3月份美团宣布放弃自营打车业务，未来的出行市场，滴滴大概率会继续拓宽自营护城河，其余平台则是以聚合+自营的多元方式缓慢推进。

如此众多的网约车平台，非但没有在滴滴下架期间瓜分市场份额，也没能开辟新的市场空间，无疑是侧面反映了，网约车出行市场可能已经触及天花板，存量竞争之下增量想象力接近干涸。

自今年4月起，济南、长沙、三亚等全国多个城市地区相继发布预警，网约车运力接近饱和，不仅容纳不下新的网约车司机，已有的司机群体也面临着接单量下降、收入锐减等情况。为此，多个地区都已经暂停受理网约车经营许可证，以及运输证核发业务。

这一情况在滴滴2023年一季度财报中也有直接展现，根据披露的信息，滴滴运营与支持费用约为16亿元，同比下降5.6%；销售与市场费用21亿元，同比下降16.7%。但总成本却达到365亿元，同比增长21.5%。

财报中对此解释称，总成本的提高，主要是中国网约车业务司机收入和司机激励措施的增加。滴滴“降本”未成，整体持续亏损也压抑了“增效”的提升，市场存量压力跃然纸上。

核心业务面临见顶难题，新业务能否提供增量，成了滴滴2023年业绩表现的“胜负手”。

二、新业务深陷困局，滴滴错失无人驾驶先机？

除了对巴西、墨西哥等拉丁美洲关键市场的开拓，滴滴新业务探索方向主要集中于货运、造车、新能源、自动驾驶等出行相关业务。

从体量上来看，目前已经展露市场增量潜力的是货运业务。在滴滴的商业布局中，货运业务的切入口分别是从工业产业链场景的大宗运输，以及城市场景的快递闪送。

根据市场消息，滴滴大宗货运业务的主要平台，是基于自动驾驶技术搭建的KargoBot，以及部署其中的100台自动驾驶卡车。经过在华北、西北地区开展常态化测试运营，截至今年3月底，累计运输量已经突破120万吨，物流收入突破1亿元。

不过以当前自动驾驶车辆制作工艺，适用于大宗运输的前装无人卡车，单车造价大约在100万元。如果算上线控化设计、匹配、加装算法、增设传感器等后期成本，单车价格或许会浮动至150万元左右，更不提后续维护保养、硬件更新、OTA升级等成本费用。

以KargoBot目前的营收水平，短期内可能很难收回成本，项目盈利更是一项长远的规划。同时在自动驾驶货运赛道中，也有着希迪智驾、伯镭科技等实力强劲的对手，寻求市场增量的难度与日俱增。

相较之下，城市场景的“滴滴快送”虽然发展时间较短，但带来正向反馈的可能性反而更高一些。今年6月份孵化后，7月份就正式接入了顺丰同城，成为达达、闪送、UU跑腿之后第四家接入顺丰同城业务的服务商。

只不过细看滴滴快送的“同事们”，达达2022年亏损20亿元，2023年一季度净亏损3.5亿元；闪送今年3月份再度融资1.25亿美元，累计融资数额已达到3.39亿美元；UU跑腿今年3月被传与58同城洽谈并购。就连顺丰同城自己，也在2022年出现了2.87亿元的净亏损。

顺丰之外，美团、饿了么、货拉拉等本地服务企业也都相继挤入跑腿赛道，行业内卷已经到了“烧双份钱换半分市场份额”的激烈程度。滴滴快送此时加入其中，反而会加大滴滴的成本压力，进一步拉大亏损风险。

新能源造车领域，滴滴与理想合资运营近4年的北京桔电出行科技，在2022年8月11日申请破产保护，宣告造车计划的流产。不过新能源基础设施并没有因此浪费，滴滴旗下的数智化充电运营商“小桔充电”，在今年3月宣布将由北上广等一线城市开始，在全国布局小桔优选站。

在摩根商研所看来，充电生意或许是短时间内，最有机会缓解滴滴亏损压力，提供充足市场增量和利润空间的业务拓展方向之一。随着国内新能源汽车数量的激增，提高充电设施覆盖率的需求也日益高涨，凭借低投入、低维护、长收益的行业特质，充电业务也会释放更多增量空间。

不过在具体运营过程中，特斯拉充电模式不匹配、比亚迪部分车型无法充满等情况偶有出现，小桔充电能否在充电市场站稳脚跟，还需要进一步观察。

此外，尽管一季度财报中滴滴并没有披露新业务相关财务数据，但按照行业发展经验来类推，我们认为滴滴新业务普遍处于亏损之中，而亏损的大头，则是在自动驾驶。

据不完全统计，自2016年滴滴组建自动驾驶技术研发部门，至2022年的5年时间中，滴滴在自动驾驶领域累计投入研发费用约350亿元。其中，仅是2022年研发费用高达95亿元。

如此长周期、大规模的研发投入，换来的是2023年4月13日，滴滴公布了未来服务概念车DiDi Neuron、自动驾驶货运平台KargoBot等，一系列基于L4级自动驾驶技术的产品和服务，以及一句“2025年首款量产无人车接入滴滴网络”的口号。

然而今时今日，L4的故事已经不再吃香了。

自动驾驶技术领头羊，谷歌旗下Waymo在过去两年间，最高估值从1750亿美元，直线跌落到300亿美元左右；亚马逊2022年10月叫停运营4年的无人配送车 Scout项目，解散了400人的团队；特斯拉也在去年对自动驾驶技术部门动手，裁员200人左右。

行业一片愁云惨淡之中，国内自动驾驶市场的画风也变得越发“务实”起来。尤其是网约车出行市场未来发展形态的RobotTaxi领域，手握L4级技术实力的企业，已经着手推进下一个测试阶段。

今年6月9日，友道智途、图森未来、赛可智能、云骥智行，获得了临港新片区发放的全国首批“无驾驶人”智能网联汽车道路测试牌照。一个月后的7月8日，百度智行、AutoX安途、小马智行，也获得了上海浦东新区发放的首批“无驾驶人”测试牌照。

目前发布的自动驾驶测试牌照中，根据权限由低到高大概分为三类——配备安全人员、不能载客的“基础测试牌照”；配备安全人员、可以载客的“示范运营牌照”；没有安全人员、可以载客的“全无人牌照”。这些企业获得的“无驾驶人”测试牌照，已经称得上是目前国内含金量最高的一批。

回顾2020年滴滴发布全球首款定制网约车D1时，程维意气风发地表示，“2025年搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台”，以及“2030年实现完全意义无人驾驶”。不知不觉间，2025年的规划食言了，2030年的“野望”则被人抢先实现了。

筹备3年，本欲一鸣惊人，却没想到反而落于人后。也难怪在今年4月份滴滴发布会现场，程维虽然没有缺席，但却只是枯坐一旁，没了上台演讲的兴致。

由此不得不产生联想，2023年一季度财报中，滴滴研发费用同比下降9.9%，原因除了人员相关薪酬费用减少，或许也在暗示着滴滴战略方向的调整？

无论如何，如何破局新旧业务的增量困境，将会是滴滴下一阶段难以回避的问题。

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