文：谈擎说AI 作者：郑开车
从2015年开始，“自动驾驶元年”的概念就已经逐渐被人提起，“行业元年”、“技术元年”、“商业化元年”、“落地元年”，穿过一个个似乎并未满足人们期许的元年，自动驾驶还是走到了2023。
新一季里，从技术到落地角逐，是自动驾驶行业眼下的一道急弯，同时也是一个丁字路口。
相较于阶段性的逗号，人们往往更期待终章句号，但阅历数载，自动驾驶经历了复杂的竞争与共生，分道与融合，今天仍活跃在资本舞台上的他，颇像一位活了死，死了活的韩剧男主。
那么这位男主是如何从万亿的盛夏步入寒冬，而今又触碰到了暖春的和煦？这门生意的句点又究竟何时才能画到圆满？
自动驾驶旧篇：夏秋冬春，四季须臾
自动驾驶始于盛夏，转之入秋，去年，则是行业当之无愧的寒冬。
2022的大洋彼岸，特斯拉自动驾驶“灵魂人物”卡帕斯宣布离职，苹果大幅裁减自动驾驶测试司机，福特与大众自动驾驶公司Argo AI关停，走了近十年探索之路的电商巨头亚马逊也正式宣布放弃探索送货机器人（Scout）业务…
国内行业的一场暴风雪同样在肆虐，据不完全统计，去年全年，国内自动驾驶行业共有投资事件约130起，基本与2021年持平，但累计披露的融资金额仅约200亿人民币，相较于2021年同期近千亿元人民币的融资金额，已然不可同日而语。
对于长跑多年，吸金无数的自动驾驶而言，寒冬的本质是落地受挫，转而在资本市场降温。
但为何落地屡屡受挫？在谈擎说AI看来，需求难成规模是行业自入秋就早已被预示的最大困境之一。
随着秋季到来，不可否认，面对万亿前景没有人甘愿坐以待毙，在愈发领会到Robotaxi海市蜃楼般的飘渺后，一些人率先换挡，转而走向干线物流、同城配送等“退而求其次”的赛道。
初衷很好，毕竟相对封闭，较易落地，既缓解了Robotaxi飘渺的痛楚，物流配送的广袤天地又不至于让想象力彻底丧失，可谓行业试图给资本的一针强心剂。
但几年兜兜转转，今天我们已经看到，在自动驾驶规模化落地的诉求里，道路之间似乎只有开放和封闭之别，中间态的“相对封闭”或许并不存在。
反映到结果，则是寒冬的如约而至。
继Robotaxi之后最受瞩目的干线物流场景里，专注卡车自动驾驶的擎天智卡于今年敲响丧钟，曾被称为自动驾驶第一股的图森未来今年5月也收到了纳斯达克的停牌通知，天眼查APP信息显示，专注国内智卡的明星玩家赢彻科技，同样自去年2月的B+轮融资后，再未获得新一轮融资。
直到今天，行业的局部的寒冬也仍在部分高阶场景中继续蔓延，但不可否认，暖春的气息已经出现。
继续向前走，我们也就来到了开篇所提及的丁字路口。
随着半封闭场景同样不愠不火，向左转，便又有玩家发现，既然开放的路短期难突围，那不妨彻底在封闭里做道场，一时间，港口、矿区、园区、公交、环卫，甚至送货机器人等一众新场景进入了行业的眼帘。
慕然回首，从Robotaxi的万亿赛道走向今天封闭场景里的“仨瓜俩枣”，虽说或多或少本末倒置了自动驾驶初衷里的前景魅力，但先谈活着再谈生活，能够商业化落地的封闭场景，已然是行业想进入下一个四季轮回，为数不多的选择之一。
向右转，则是乘用车智驾市场，这也是某种程度上独属于中国自动驾驶企业们的黄金机遇，为什么这么说？核心无疑是需求。
不妨先看海外市场，特斯拉无需过多赘述，出货量具备足够规模，但智驾能力是其攻伐市场的核心武器之一，自然不会把这块肥肉拱手让人。
除了特斯拉之外的海外主机厂，一方面，真正坐拥大规模出货量的新晋玩家可谓凤毛麟角，另一方面，新能源汽车渗透率较低的海外市场里，竞争环境也相对国内较为轻松，智驾诉求仍非当务之急。
反观国内市场，乘联会数据显示，今年6月我国新能源汽车的零售渗透率已经突破35%，在这背后，是主机厂们愈发白热化的竞争。
拿近期的部分动作来看，就比如岚图新FREE较老款直降6.67万元，再或者上汽大众ID.3官降3.7万，甚至曾说出“绝不降价”的蔚来，也在今年6月份全系下调3万。
一波波降价潮的背后逻辑，是争抢市场，但同时也预示着新能源汽车的技术溢价能力正在减弱。说白了，前两年还算新鲜的冰箱沙发大彩电式投入竞争，已经逐步走到了市场面的常态化。
如何解决这一困境？越来越多主机厂把目光重新放在了智驾市场上。
春江水暖鸭先知，我们不妨看智驾硬件厂商方面，以现阶段绝大多数主机厂布局高阶智驾离不开的激光雷达为例，禾赛科技等厂商可谓率先迎来了这场暖春。
2021年，禾赛ADAS（用于乘用车智驾）激光雷达交付量仅是自动驾驶激光雷达的零头，这也使得其全年交付成绩仅有不到1.5万台，但到了2022年Q4，其激光雷达交付量直逼5万，到今年Q2，其共交付激光雷达5.2万台，这背后的快速爆发，离不开ADAS激光雷达的焕新之力。
管中窥豹可见一斑，禾赛的崛起，其实正是国内主机厂们在新一轮市场竞争之下，对NOA等高阶辅助驾驶需求高涨的表征，这也同样是自动驾驶行业的寒冬之下，向右转，能够又觅暖春的底层逻辑之一。
对于软件方案商们而言，也许主机厂们对丢失灵魂的忌惮很难不考虑，但毕竟需求的齿轮开始转动，新的一场角逐，已经拉开大幕。
那么接下来，我们不妨更进一步来深入这新篇章。
分道与融合新篇：一路口，两方向，三阵营
自动驾驶行业是尖端技术密集型，作为一波AI变革下的浪潮，其头部效应并不同于移动互联网浪潮下打车、外卖等一批批能够见风就是暴雨的商业模式。
前文基于“一路口，两方向”，我们已经阐述了自动驾驶行业度过寒冬，再度热起来的逻辑。接下来，谈擎说AI把正在过弯的众玩家，分为了三波手握差异化攻伐的阵营，我们不妨一一观瞧。
首先聊聊基于乘用车智驾市场爆发的前两波玩家。
第一波，是背靠独家量产资源的“亲儿子”阵营，比如背靠上汽的Momenta，或者背靠长城的毫末智行。
这波玩家的优势显而易见，以毫末智行为例，今天其业内先进的NOH已经搭载到了长城的一系列车型之上，既能以此维保背后大树的市场竞争力，同时又能基于“养肥了大树”不断拓宽自己的乘凉范围。
但弊端同样明显，即该类玩家很难基于ADAS市场向外扩张，背后大树的规模基本盘，很大程度上也就成为了公司的整体命脉。
所以不难发现，为了不沦为背后大树的“独家工厂”，Momenta、毫末智行等玩家都没有拘泥在ADAS市场上，前者今天已经有“两条腿”的“飞轮式L4”，后者则同时押注智能机器人和末端物流配送车等一众垂类L4赛道，以可以贯穿的技术线，来寻觅基本盘外的新曲线。
接下来则是第二波“外来客”阵营。
智驾市场崛起的气息，大家都能嗅到。比如曾经坚持Robotaxi路线的文远知行、小马智行等头部明星玩家，今天都已经到乘用车智驾市场试图分上一杯羹，除此之外，这里还有早早布局的百度Apollo、华为等大厂，以及纵目科技、禾多科技、知行科技等一众新晋玩家。
各方选手袭来，也让此处成为了盘踞相对数量最多的玩家阵营之一，随之而来的，难免会有两方面问题：
首先就是玩家越来越多，纵向竞争之下“外来客”们议价能力不断缩水，这一点尤其是对于硬件背景的方案供应商而言。
今年有业内人士向谈擎说AI表示，“（主机厂价格战）打来打去供应链其实很难受，主机厂都背着屠龙刀过来，但也得硬着头皮上。”
“因为上下游的心理大家都清楚，接了虽然说亏点儿，但创业公司出货量起飞，就能快速建立头部效应，不接，那就啥都没有。”
软硬两手抓，让硬件背景的方案供应商们具备了能打价格战的客观优势，但一如正在冲刺港交所的知行科技，仅今年Q1亏损就达到4063万元，知行科技也坦言，亏损主要是因为公司于新兴市场经营，为进一步加强公司在新兴自动驾驶市场的地位及竞争力。
除此之外，该阵营玩家更大的隐患还要落在第二个问题上，即作为“外来客”，很难真正在话语权上拿捏主机厂。
具体来看，主机厂能够给自动驾驶行业带来的是规模化落地的可能性，但一方面，手握仨瓜俩枣量产需求的主机厂并非优质标的，毕竟面对白热化竞争可能自身都是泥菩萨过江，智驾绝非万能药。
另一方面，真正的优质客户，一如特斯拉、比亚迪、埃安等头部主机厂，又都不会轻易放弃智驾这块肥肉。
就像是比亚迪与百度的合作，从去年2月份开始，比亚迪宣布将由百度在后续为其提供行泊一体的ANP智驾方案，但兜兜转转一年多，比亚迪最后还是不出意料地“背刺”了这所自动驾驶黄埔军校。
甚至如大众，即便是在自己的“诺基亚时刻”，似乎也同样没有轻易把智驾这块新时代的肥肉拱手让人，反而是左手跟地平线成立合资公司，右手进一步增持小鹏，充分发挥时代旧王的“钞能力”。
那么在这一阵营里，真的就只有供应商被主机厂们按在地上摩擦吗？
客观来讲，华为是为数不多供应商“反客为主”的案例，就像第一波阵营里面，都是主机厂出于对智驾能力缺失的需求而崛起，华为则是出于智驾能力的落地诉求而构建起了“问界”联盟。
这也使得华为的身份较为特殊，即以“客”的身份笼络了大量的高粘性资源，但这背后是其基于早期布局体现出的诸多战略定性而造就的，无疑是一个难以复制的特案。
最后，是第三波，如果说前两波玩家是向右转入L2+乘用车智驾，第三波则是仍在L4高阶坚守的。
前文我们已经提到，囿于落地问题，今天Robotaxi、干线物流等开放场景已经越来越遇冷，矿区、港口等场景虽然前景小，但相对更好落地，也是越来越多玩家角逐的高阶自动驾驶主要场景。
对于这些封闭场景，也许大家已经很多次地看到过一个观点，即其具备行业刚需倒逼技术落地这样一个得天独厚的优势。
比方说，矿区场景由于高危险性、高劳动强度，作业环境恶劣等弊端，近年来招工难，人力成本攀升，所以自动驾驶技术有望为行业带来一场降本增效的变革。
但在谈擎说AI看来，这其实某种程度上是一个伪命题，就像曾经没有汽车的年代，我们很难说是因为需求倒逼汽车普及了，归根结底还是得由技术创新和成本的可能性扭结来引领。
靠新技术降本增效的账单，基本是每个L4玩家都要画的“饼”，比如前两年的图森未来，在做干线物流时也为美国市场算过一笔账，总的来说和今天矿区场景颇为相似，就是在自动驾驶技术加持下能够为行业带来一场非常吸引人的成本变革。
但从现实来看，矿区场景里今天入局的玩家并不少，整个细分赛道的深耕时间也有数载，结果却是直到今天，绝大多数项目都依旧还是“困在试点里”。
为什么一如前两年图森未来，账算来算去，理论上能给客户带来的降本增效很明朗，到了实战却一直未能真正的规模化铺开？
说白了，没有经过成熟的规模化验证，算的账往往是一定程度上的空中楼阁。
客观来说矿区确实有技术迭代的降本需求，但从试点项目，到标杆项目，再到线到面地辐射，这是封闭场景里无法紊乱的生长节奏。
也因此，对于后续进一步规模化投产可能会面临的技术产品维护、保养等一系列成本核算磨合问题，无疑都预示着这门生意仍需时间的检验与优化。
分道的另一边，是融合。
将自动驾驶这个庞大的行业分为三个阵营，其中自然少不了笼统，但无论分为几个阵营，想要真正缕清其脉络都不是一件易事。
因为不仅每位赛道里的玩家都是一个独特的个体，行业近年来愈发体现出的融合态同样很难忽视。
具体来看，也许对于资源拉拢及整合能力更强的华为、百度等大厂而言，单打独斗并非难事，但对于腰尾部的中小厂们而言，从筑底硬件到算法软件，整条方案供应链的长度并非一碟小菜，供应链式的分工合作则能够使其快速推出更具竞争力的产品方案。
比如从21年末，广汽集团、文远知行、如祺出行三家就已经尝试携手推进Robotaxi，从运力、技术和场景三方面补足各自短板。
到了今天，地平线、美行、领骏科技等也已经尝试通过整合各自技术优势和资源，一起打造高速+城市的NOA产品。
诸如此类的生态合作，也许同样会在未来的行业内愈发成为常态。
写在最后：
囿于笔力，我们很难在这篇千字文章里复原这条万亿赛道的纵横脉络与跌宕起伏。
自动驾驶这条路，可能比大家所料想的曲折了许多，毕竟相较于移动互联网浪潮之下诸多“简单粗暴”的商业模式，自动驾驶可谓是从看似单纯的攀峰，逐渐演化到了今天乘用车智驾，封闭场景L4，再到整条供应链上的硬件商、软件商，解决方案集成者…
所以在琳琅满目的当下发问，自动驾驶的终局究竟是什么？也许答案还是会回到Robotaxi。
我们唯一可以确定的只能是“简之大繁，大繁至简”八个字，这大抵也就是技术这本故事书所通用的三幕式结构。
