比起热度爆棚，流量拉满的造车新势力们，公司负债、工厂停工、股票停牌，负面缠身的恒大汽车，似乎早已被遗忘在市场的角落。
不过，随着背后恒大集团的调整与清盘，事情出现了转机。
5月26日晚，恒大汽车发布公告，一个神秘的第三方公司，愿意出资购买31.45亿股恒大集团股份，这部分股份约占公司已发行股份的29%。同时该公司还愿意提供信贷额度，支持集团的继续运营和电动汽车业务的发展，并且在将来考虑继续收购32.03亿约占29.5%的股份。
这一次的收购，或许能给“等米下锅”的恒大汽车带来关键的资金。事实上，自从恒大“暴雷”以来，恒大汽车就一直在资金链问题上挣扎。工厂没钱订购原材料，就无法开工，也没钱付工资，大面积裁员。既缺钱，又养不起人，工厂只能闲置。规模最大的天津工厂，至今仍然处在停产状态。
2023年，恒大汽车营业额为13.4亿元，同比暴涨900.04%；其中，全年物业销售额11.36亿元，而汽车销售额仅有1.46亿元。毛亏人民币0.51亿元；净亏损合计人民币119.95亿元，同比减亏 56.64%。
2023年全年，恒驰5累计交付1389辆，月均交付115.75辆。任何一家正常车企，都不愿意为如此低的月均交付量，去承担相应的生产运营和售后维系成本。先前小鹏汽车的G3系列就是因为月交付量仅几百辆而停产。毕竟，如果没有产量规模加持的话，生产线本身也存在着较高的减值成本。2023年恒大汽车的资产处置、减值等非经营性亏损就达到了63.84亿元，总亏损占比53%。
在负债端，在资产为348.51亿元的情况下，负债总额达到了725.43亿元，其中，借款264.84亿元，贸易及其他应付款430.12亿元，其他负债30.47亿元。截至2023年年末，恒大汽车未能清偿的到期债务累计约94.47亿元；
子公司负债累累的同时，恒大集团也是债务缠身，失去了给恒大汽车输血的能力。2023年12月31日，恒大集团逾期商票累计约34.01亿元。标的金额3000万元以上未决诉讼案件数量共计68件，标的金额总额累计约136.08亿元。
高负债的背后，是恒大汽车过快的扩张。从 2019 年正式进军新能源车市场以来，恒大汽车就通过大手笔的 “ 买买买 ”，覆盖了技术、资质、电池、销售、人才等汽车上下游产业链。获得了整车制造、底盘架构、动力总成、轮毂电机、动力电池等领域的核心技术。
正常的车企造车，到这一步就够了。而恒大不是，起步就同时推进9个车型的设计，在市场需求还没打开之前，就开设了11个专业研究院。还建立了风洞、音效、V2X、脑机室、虚拟现实等实验室。其中仅风洞实验室的投入就高达十几亿，而当时的恒大汽车根本没有这么大的风洞实验需求。就像是一个初入社会的年轻人，还处在考虑怎么买车买房的阶段，却已经在考虑为子孙后代构建星际移民舱了。
这种脱离现实生产经营情况的扩张，往往来自董事会不负责任，未加深思熟虑就做出的决定。而恒大汽车的很多高管，如刘永灼、秦立永、肖恩等，都是从房地产等其他业务“空降”到恒大汽车。这些高管中相当一部分人还保留了恒大在地产时代的“大、干、快、上”的做法。这种做法放在过去跑马圈地的时代，曾经取得了一定的成功。然而，用卖房子的思路去卖车，用房地产行业的思路去挑战汽车行业的运作规律，注定不合适。
总结来看，失败的原因还是外行指导内行，用房地产那一套高举高打的风格去做新能源车，带来了很多浪费，最终母公司暴雷之后，资金链断裂。
尽管在资金链断裂之后，恒大汽车曾经寻求出海，也曾和纽顿集团签署过协议，计划获得5亿美元的战略投资和6亿人民币的过渡资金。但最终没能改变恒大汽车的颓势，股价也一路下跌，最终在5月17日跌到了0.38港元，随后停牌。
如今，随着本次收购协议的曝光，5月27日恒大汽车高开97%，一度涨超100%，报0.75港元。“等米下锅”的恒大汽车，终于还是等到了这笔急需的钱。
然而，钱来了之后，何去何从，才是恒大汽车接下来这个阶段最应该思考的问题。如果还是按照过去那种粗放的发展模式，恐怕市场不会再给予过去那种包容的态度和发展的时间了。
毕竟，在恒大造车的早期，蔚小理、高合、天际、威马都还刚刚起步。而如今的电车，低端市场有以价换量的价格战，高端市场又有智能驾驶人车家。在这样一片红海中，恒大汽车怎样在现有的厂房和生产线基础之上，重新适应市场的节奏，研发出消费者认可的车型，才是重中之重。
无论如何，恒大汽车算是拥有了一次重新站上牌桌的机会，至于这次能走多远，取决于恒大汽车能做出怎样的改变。
