赢了上半场的比亚迪，正在加速收割下半场。
作者 / 智子
2011年，马斯克在接受采访时，谈到了另一个在做纯电动汽车的车企“比亚迪”，他认为比亚迪没有好的产品和强力的技术，甚至声称“他们的重点是如何在中国不倒闭”。2023年，马斯克再次看到这段视频时，改口称比亚迪的汽车很有竞争力，“这事儿（2011年的采访）都过去多少年了”马斯克不得不为自己打圆场。
如马斯克所说，比亚迪已经今非昔比，甚至可以说是特斯拉最大的竞争对手。2023年，比亚迪的销量高达302.4万辆，是特斯拉的1.7倍，是全球销量最高的新能源车企。比亚迪能取得现在的成就，最大的原因是在电动化上做得异常成功。众所周知，汽车行业的发展趋势是“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化），电动化只是其中的一部分，比亚迪要想继续保持优势，就得继续赢下去。
种种迹象表明，比亚迪并不满足于电动化上的成功，它正在发力智能化。对比亚迪来说，智能化战役是无法避开的，也是不容有失的。
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王传福的心里话：新能源汽车下半场的重点是智能化
“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”，这是王传福在2018年提出的观点，随后得到了行业的广泛认可。王传福提出这个观点的大背景是，比亚迪已经牢牢占据了新能源汽车市场一哥的位置，其他对手难以望其项背。
在提出这个观点的同时，王传福还宣布了比亚迪的汽车智能化战略——整车智能。该战略有两个特点，其一是投入巨大，投入金额规模达到1000亿元，其二是方向上沿着整车智能的技术路线前进，这体现了比亚迪对汽车智能化的认知足够深刻。这样说的原因在于，比亚迪的智能化战略没有忽略底层技术。
具体来说，比亚迪的路线是从汽车的底层出发，底层智能化和应用智能化同时进行。比如，比亚迪在之前就研发了一系列底层技术，包括电动汽车平台、三电、车联网等技术。其中，比亚迪的三电技术，尤其是电池技术，以及车联网技术大家都比较了解，这里就不再赘述，重点讲一下电动汽车平台。
在这方面，比亚迪打造了e平台，这是电动汽车的专属平台，目前已经迭代到了3.0阶段。在e平台3.0中，比亚迪采用了许多新技术，其中比较重要的有两个，一个是八合一电驱动总成，另一个是电机升压充电架构技术，这两个技术直接决定了一辆电动汽车的动力和充电体验是否足够好。
先来看八合一电驱动总成技术。“电驱总成多合一”是新能源汽车近几年的趋势，华为也在跟进。目前，比亚迪处于领先位置，八合一总成包括驱动电机、减速器、驱动电机控制器、PDU( 高压配电箱) 、DC-DC （高低压直流转换器）、Bi-OBC （车载充电器）、VCU （整车控制器）以及BMS （电池管理器）全部集成在一起。华为的DriveONE目前可以做到七合一，这套系统相比比亚迪的八合一，缺少了BMS。
电驱总成多合一的好处是帮助车企降本增效，同时提高产品竞争力。比亚迪在动力电池上采取了与之相似的策略。
比亚迪开发了CTB车身电池一体化结构技术，该技术也是行业的趋势，其特点是通过物理层面的优化，提高电池的利用率。比亚迪将电池包直接设计成了车身的一部分，让电池和车身融为一体，从而节省了电池的空间占用率，让电池组可以在同等体积下容纳更大的容量的电池，在同等容量电池组的情况下获得更充裕的车内空间、更高的离地间隙。
可以看到，比亚迪在底层技术上有两个特点，其一是研发方向没跑偏，其二是实力位居行业前列。基于此，比亚迪才能在汽车电动化的过程中取得好成绩。
不过，电动汽车已经发展了多年，当前的重点已经不是电动化，而是智能化，这一点王传福也是同意的。比亚迪在智能化上早有布局，而且也取得了好成绩，只不过有些“偏科”。简单来说，汽车的智能化包括底层和应用层两部分，比亚迪现在的擅长的座舱的智能化，智驾则是比亚迪的短板，也是其接下来要发力的重点方向。
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加速发力智驾，比亚迪开始田忌赛马
在新能源汽车战场上，早就有一个观点，那就是如果比亚迪和华为联手，那将会横扫整个市场。在今年之前，这个观点只是大家的“一厢情愿”，到了今年8月，情况有了根本性变化。比亚迪旗下的方程豹在8月宣布，与华为旗下的智驾品牌“乾崑智驾”达成合作，方程豹将搭载乾崑ADS 3.0，首搭车型为即将上市的豹8。
抛开华为的光环来看，比亚迪此举其实在汽车行业内是非常常见的，这是在关键功能上采用合作伙伴、供应商的方案，提高产品竞争力。
比如，大部分车企的智能驾驶方案都会选择搭载激光雷达，而车企很少选择自研激光雷达，此时第三方是主要选项，如禾赛科技、图达通等。还有智驾芯片，芯片的研发门槛更高，因此大部分车企也选择了第三方，如英伟达、地平线，华为乾崑智驾和他们一样。豹8搭载的乾崑ADS 3.0是华为最先进的智驾方案，其水平处于业界第一梯队，这个选择似乎应验了网友的“一厢情愿”。
在这种情况下，比亚迪的自研智驾该何去何从？毕竟比亚迪一直倾向于在各方面自研，这也为其换来了成本优势。豹8与华为的合作，是否表明比亚迪弱化了自研智驾？
比亚迪的实际动作给出了否定的答案。2023年是比亚迪在智驾方面的转折点。在此前一年的年度股东大会上，王传福还不看好智驾，他表示在法律法规没有变动的情况下，智驾技术大概率只是一种辅助手段，商业化较难。
在2023 年上半年的一场内部会议上，王传福将智能驾驶升级成比亚迪的核心战略之一。在2023年的年度股东大会上，王传福做出了不同于以往的表态：比亚迪在智驾方面起步略慢，但很快就会超越。同时，他还称比亚迪的智驾团队已有4000多人。横向对比来看，比亚迪智驾团队的规模已经和华为相当。比亚迪的自研智驾系统的是名为“天神之眼”，目前已经在腾势N7、2024款汉EV等车型上搭载。
在供应商方面，比亚迪的需求非常大，覆盖了软硬两方面。其中，硬件供应商包括英伟达、地平线、黑芝麻等，软件方面包括Momenta、大疆、福瑞泰克等。
种种迹象表明，比亚迪不仅不能放弃自研，还要持续加大自研投入，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞也在微博上证实了这一点。其二，在智驾领域引入供应商，是比亚迪的赛马策略，这两匹马无论谁跑得快，比亚迪都会受益。
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比亚迪的目标：全面推广智驾
长期来看，比亚迪在智驾领域采取的策略，在本质上和其在其他技术领域采取的策略没有区别，都是先以市场换技术，等掌握技术后，再转向全面自研。在这一过程中，第三方供应商将逐步被替换。严格来讲，这个结论只是在理论上，因为比亚迪在智驾领域有很大的野心，而这个野心需要第三方的支持。比亚迪智驾负责人杨冬生在今年表示，比亚迪想在两年内，让 10 万元以下的车型、中端和大众车型都用上高阶智驾。这意味着，比亚迪在智驾领域的目标让旗下九成的车型都拥有高阶智驾能力。
观察下比亚迪目前的销量结构，就能清晰地看出这个目标的意义。截止到9月份，比亚迪今年的累计销量达到了273万辆，按照价格带划分，10万元以下和大众车型是主力。由此可见，比亚迪真的把智驾当作了和三电系统同等重要的部分。
站在2024年来看，比亚迪的这番态度是完全正确的。一方面，智驾的用户心智越来越强，越来越多的消费者在购车时开始考虑是否具备智驾能力，这在20万元以上的新能源汽车市场尤为明显。据中国智能网联汽车产业创新联盟统计，2023年，具备组合辅助驾驶功能的智能网联乘用车市场渗透率达47.3%。今年1—6月，新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率达到66.4%，有了明显提高。另一方面，智驾在去年和今年出现了“下沉”的趋势，开始从20万元以上的车型向下渗透到10万-20万元的车型中，而这是比亚迪的主要出货区间，此时比亚迪必须加快脚步。
接下来的问题是，比亚迪的智驾能达到什么水平？
目前，腾势和王朝网承接了天神之眼的上车任务，腾势N7、腾势Z9GT、汉都搭载了该系统。汉EV 四驱天神之眼智驾版为例，其在智驾芯片上采用了头部企业地平线的征程5，可支持OTA升级至高速/城市快速路NOA以及AVP代客泊车功能。腾势N7则采用了英伟达的OrinX，这是高阶智驾领域使用量最多的芯片，可支持无图城市NOA。
至于已经成为行业趋势的端到端，比亚迪也在跟进，其内部专门组建了一支由杨冬生负责的精英团队，主攻端到端。
横向对比来看，目前比亚迪在智驾领域的表现优于一些传统车企，但还没拿出与其地位相匹配的成绩。 天神之眼虽然在智驾芯片上使用了行业一流的产品，但系统的应用场景并不丰富，还是以高速为主，华为和小鹏早已推送了城区NOA，目前正在推广无图NOA。比如最近开始预热的小鹏P7+就采用了的纯视觉端到端智驾，能实现不限城市、道路、路况的门到门智驾。
总的来看，比亚迪已经意识到了智驾的重要性，并且加大了相关投入。未来，比亚迪的智驾能力只会比现在更强，有很大的机会跻身行业第一梯队。
