根据过去经验，在电动车行业，新老国标替换期，可能会是一场行业洗牌期，2019年3月开始，《电动自行车安全技术规范》（称为“老国标”）颁布，整个两轮电动车行业其实是又来了一波结构性的红利的，雅迪吃到了这份红利，一举超过爱玛，成为行业“老大哥”。
2019年—2022年，雅迪的营收从120亿增长到310亿，2023年增长到347.63亿。
2024年底，新国标发布，并于2025年9月1日施行，雅迪在此新旧变换之际，能否稳坐龙头位置？
新老国标交替，雅迪“换挡”失速
近日，雅迪2024的业绩公告出炉。
公告显示，雅迪2024年实现营收282.36亿元，同比下滑了18.77%，实现归母净利润12.72亿元，同比减少了51.81%。
整体看，这份业绩不容乐观，营收下滑就算了，净利润近乎“腰斩”。
在看销量，2024年，雅迪电动自行车销量为909万辆，相比同期减少了247万辆；电动踏板车销量为383万辆，相比2023减少了103万辆。
少卖350万辆，营收自然也少了，二者分别少贡献营收37.07亿元、15.44亿元。
归根结底，业绩不好还是电车卖不动了。
很大程度上原因是：“老国标”红利吃尽，“新国标”压力迎来。
随着老国标红利褪去，市场需求下降，按照目前4.2亿辆的保有量算，几乎4个人就拥有一辆，也就是说可以说每个家庭都至少有一辆两轮电动车。
直接地说，如果没有新的外部增长力量推动，雅迪这样的头部企业增长失速，几乎是可以预见的。
如今，新国标又推出，电车厂家需要在过渡阶段加速清理老国标产品，雅迪目前好像并没有适应这种变化。
数据显示，雅迪的存货金额为12.79亿元，相比2023年末增加了34%，增长幅度较大。
在2024年中报时期，存货一度达到16.53亿元，处于历史最高位，半年过去，库存依旧居高不下。
从存货周转次数和应收账款上看，雅迪存货周转次数从23.93次降至21.43次，应收账款为4.57亿，减少了16%。
产品周转变慢了，应收账款也减少了，不难推测，经销商库存压力大，可能存在“滞销”因素。
对此，雅迪在公告中也有说明，不利的市场情绪以及经销商库存去化周期的影响，导致销售量下降。
产品卖不出去怎么办？那只能降价处理，但降价意味着毛利率会变低。
2024年，雅迪毛利率为15.2%，相比上一年降低了1.7%。
不过毛利率变低，不止这一方面原因。
2024年铅价同比上涨了23%，而铅酸电池成本占据电动车成本的五分之一。
带来的结果是，雅迪原材料存货金额上升。
雅迪原材料金额为4.7亿元，同比上涨了30%。
从中可以得出，雅迪成本端与销售端同时受挤压，营收与利润下滑也在所难免。
不过为了挽回利润，雅迪也做了很多努力，那就是降本增效。
从利润表看，2024雅迪销售及营销开支、行政开支、研发费用、财务费用分别为12.15亿元、9.04亿元、11.47亿元、3596万元，分别减少了15%、18%、3.7%、18%。
在人力资源上，雅迪缩减员工薪资支出，减少用人成本。
业绩公告显示，雅迪控股员工总数为12008人，较2023年底的12338人减少了330人，员工总成本（包括劳务外包成本，但不包括董事酬金）为人民币23.55亿元，较2023年的人民币27.07亿元元减少约13.0%，而有关跌幅主要是由于员工奖金减少及员工人数下降所致。
也就是说，平均每个员工成本从21.9万降至19.6万，平均每个员工减少了2.3万。
雅迪减少了这么多成本，但净利润依旧大幅下滑，可见雅迪如今面临的情况，不能说不严峻。
不过同样是面对新国标压力及行业影响，有的电动车企业却能逆势增长。
像九号电动车，2024年实现了营收141.71亿元，同比增长38.6%；实现归母净利润10.88亿元，同比增长81.90%。
对比下来，雅迪老大哥着实有点儿尴尬。
可见，雅迪如今的状况并不完全都是外部原因造成的，管理层在对市场的判断上，是不是也有值得改进的地方？
有意思的是，员工的工资比去年同期少了两万多，但公司实控人的薪资却比三年前增加了不少。
根据2021至2023年财报数据显示，2021年到2022年，公司实控人，董经贵、钱静红夫妇的薪资总和为382.50万元、369.80万元。到2023年，这个数字增加到1225万元。经计算，2023年两人的薪资总和是2022年的3倍还多，两年的时间，薪资涨了2倍。
增长时代，高管高薪酬增加不算是值得关注的问题，但如今高增长时代已过，2024年业绩大打折扣，几乎接近了2021年，员工们都降薪了，老板薪水虽不至于降到2021年，是不是也应该在接下来的年报中表态一下？
从投资者角度看，这也是变相增强投资者信心的一种方式。
“智能化”新装，雅迪能不穿吗？
当年“老国标”发布后，雅迪前一年的销量刚刚超过行业大哥爱玛，信心正十足，随后积极扩大产能，在国标替换需求下，雅迪风头也从此盖过爱玛。
如今新国标的到来，雅迪却成为了新的“守擂者”，并受此牵绊，颇有种“成也萧何，败也萧何”的味道。
不过历史总是惊人的相似，并不会完全复刻。
雅迪还是有机会的。
新国标虽然短期内对雅迪造成业绩下滑，但长期看，新国标会进一步提高行业门槛，淘汰一部分小品牌的企业，行业集中度将会进一步提高，同时，新国标实施后，会增加相应的电动车需求，市场会出现新一轮增量，雅迪作为行业龙头，有着品牌和渠道实力，有望进一步拓展市场。
但这其中并不是没有变数，雅迪还要面临新一轮的激烈竞争。
从行业格局看，雅迪与爱玛处于双寡头地位，台铃、新日等传统品牌紧随二者身后，这些传统二轮电车厂商虽你追我赶，但共同特点是，主打4000元价格带以下产品。
4000元以上高端电车价格带，主要被新兴品牌九号、小牛所统治。
目前行业格局稳固，各个品牌占据着自己的江山，想要再拓市场并不容易，虽然雅迪依然是老大，但奈何底下的“兄弟们”都身怀绝技，这个老大并不好当。
比如九号，凭借智能化扬名，背靠小米生态系统，各种电车不仅安装远程锁车、还有实时定位，智能防盗等高科技。
很多消费者也因此对雅迪调侃，与九号同价位车相比，一个属于“智能化手机”，一个是“诺基亚”。
确实如此，雅迪以“皮实耐造”而深入人心，在过去增量时代，这种特点帮助其无往而不利，可现在智能时代了，这种“诺基亚”打法还能够帮助自己持续稳固地位吗？
当然，并不是说雅迪在智能化上没有行动，只是在技术水平上略有点儿差强人意。
像在4000元左右价位的雅迪M9，仅支持智能APP、蓝牙解锁、APP解锁等基础功能，而价格差不多的九号N85C，不仅可以实现感应解锁，一健倒车、家庭共享功能，还能实现用车OTA自动更新、行车轨迹等个性化操纵。
评价一辆电车的好坏，虽然不能仅以“智能化”来评价，但“智能化”对于雅迪本身来讲意义不同。
接下来二轮电车市场是年轻人的市场，现在的年轻人从互联网时代长大，对智能化用品更有偏爱。
消费习惯变了，各大厂商的供给也需要改变。
雅迪要想守擂成功，离不开智能化竞争，因为传统老品牌也在开始卷智能化，像爱玛，通过与华为合作大幅度提高了智能化水平，如今已经成为传统品牌的头部智能化厂商。
其与雅迪有着相媲美的供应链优势，而且爱玛的外观设计与颜值一直饱受好评，是其核心竞争力之一。
如今雅迪希望通过摩登系列、与明星王鹤隶合作等方式，打开年轻女性市场，但首先面临的竞争对手就是爱玛。
爱玛的代言人是周董，实力如何不用多说，假使雅迪的外观设计与爱玛同一水平，那么爱玛还是比雅迪多打了一张“智能化”的牌。
如果未来雅迪智能化与爱玛差距过大，恐怕同价位下，雅迪的竞争优势会越来越小，“三十年河东，三十年河西”的故事可能重新上演。
在高端市场上，雅迪也一直未能站稳脚跟。
原因是雅迪一直依靠低价占据着消费者心智，好比电动车中的“蜜雪冰城”，做高端化本身与品牌定位不符。
如今智能化时代到来，无疑加剧了做高端的难度，自身的高端电车智能水平如果再跟不上，好比诺基亚在智能手机时代打造高端品牌。
所以无论接下来雅迪在哪个方向参与市场竞争，都绕不开“智能化”竞争这个坎。
雪上加霜的是，雅迪一直以“皮实耐造”饱受好评，可近年来关于其产品质量的问题总是频发。
天眼查APP行政处罚信息显示，去年10月份，成都市双流区市场监管部门对雅迪控股旗下子公司成都雅迪科技有限公司进行了处罚。
9月份，成都市场监督管理局，因“生产不符合保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准、地方标准产品”，对雅迪旗下成都雅迪科技有限公司给予处罚。8月份，雅迪旗下浙江雅迪机车有限公司也因为产品质量问题，被宁波市场监管部门处罚。7月份市场监管总局发布专项抽查结果，146批次电动自行车抽检不合格……
这么多的处罚，似乎也说明在“规范化”这件事儿上，雅迪做的准备可能还不够。
不过，面对种种压力，也看到雅迪在积极转变，开始注重市场细分与差异化竞争，不断探索转型之路，接下来雅迪会有如何行动，还需要我们拭目以待，最后还是希望雅迪能够克服业绩挑战，守得云开见月明。
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