骑小黄车似乎好久都不需要付钱了，以至于刚刚小黄车要求我付费的时候，我竟然感到很生气，不是说好了一直免费的吗。ofo从去年开始时不时免费，在刚刚过去的一个月时间，更是几乎持续免费。
但现在，ofo的补贴悄然结束了。
套用打车的经验，通常一方烧钱补贴，一方不得不跟上。共享单车第一梯队的两个玩家摩拜和ofo一直针尖对麦芒，融资大战，拼扩张，攻城略地，广告大战，声势PK，各种互怼。但在烧钱补贴上，摩拜并没有跟着ofo的节奏来。
摩拜表现得意外的冷静，即便极其克制地给出补贴，也设置了各种条件。比如充值返双倍，用户至少得自己充钱；比如想要得到免费骑行一个月的优惠，得先分享到朋友圈；比如红包车，红包也只设置在那些不活跃位置的单车，要用户顺带帮他们管下运营，显然摩拜面向的是那些弹性需求的用户，那些真正刚性用车需求的用户，还是得照常付费。
而且，从5月10日开始，连这样的红包也没有了，摩拜的红包车变成了彩蛋车。骑彩蛋车就有机会拿奖品，5月10日当天的奖品是，锤子手机最新发布的“坚果Pro”10台，以及锤子商城的代金券。
也就是说，红包变成了合作品牌方提供的奖品，而且还得靠手气抽奖才能拿到。这些彩蛋车同样是设在了那些不活跃的单车上，可能只有那些真正热爱玩游戏而且有时间的人才会参与吧。
补贴大战就这样偃旗息鼓了？但共享单车大战似乎还没有分出胜负——其他小玩家也都还在，还不断地有新团队加入。
为什么共享单车大战并没有像打车大战那样补贴不断升级，直至双方合并？
共享单车大战会如何结束？最后会是怎么样的竞争格局，一家垄断，还是几家垄断？
如果不拼补贴了，共享单车的竞争到底又该拼什么？
对于这几个问题，我的判断是，共享单车大战没有终结，因为共享单车最终不会形成一个一家独大的垄断性平台，而只能是一项产品或者服务，只要是产品和服务，就需要永远面对竞争。
进一步地说，虽然共享单车烧钱不太剧烈，尤其相比惨烈的打车平台。但既然共享单车最终无法形成规模壁垒，那么烧钱补贴就是没有意义，也没有任何必要。
其实最开始共享单车是有壁垒的
最初共享单车是具有规模效应的，至少需要在一座城市的各个角落布满足够多的车，才更能发挥其运营效率，因此运营方必须要在一个城市投入足够的单车。
但是，光投入了车还不行，当然另一方面还需要累积用户。
一开始，共享单车使用是有点麻烦的事：必须要下载App，而且涉及到身份证注册、押金等环节，用户的迁移难度较高。因此先发优势很重要，后进入者需要更高的获客成本。
同时这种规模效应局限于单个独立的城市，即使布局更多城市，规模更大，对每个城市的运营效率其实并无直接影响。对于一个空白的城市，各家都在同一起跑线上。
这是前一段时间摩拜、ofo以及其他共享单车在国内以及国外重要城市疯狂扩张的原因，快速抢占空白城市，以及迅速投足够多的车，以建立在这个城市的规模壁垒。
这也是ofo最初坚持不加载电子锁，而保持机械锁的原因，因为后者成本更低，有利于快速扩张。ofo也因此如愿，最先抢占了更多城市。不过，即使摩拜和ofo已经很努力了，摩拜还拉上了富士康作为生产链后备军，还是有很多城市被别的玩家抢了先。
比如，在抢国内城市的阶段，小蓝单车迅速抢占了深圳。之后小蓝错位竞争直接进攻海外，虽然刚刚在湾区舒展了下拳脚，就出现了一家硅谷当地的竞争对手Spin，后来还出现了LimeBike。以及，摩拜虽然很早就宣布要去新加坡，但还是被Obike团队先下手为强，登顶新加坡App Store。
不可否认的是，共享单车最初是有规模壁垒的，即使这种壁垒只限于独立的城市。
支付宝：共享单车雨林中正在扇动的蝴蝶翅膀
但现在，共享单车战局发生了微妙的变化，最大的变量来自支付宝和芝麻信用的加入。
自从摩拜支持微信扫码连接小程序之后，ofo立刻入驻支付宝，通过支付宝App可以扫码开锁，直接支付宝账户注册，甚至连接芝麻信用可以免押金。
同时，根据支付宝最新宣布的政策，用户可以扫码解锁6个品牌的共享单车，其中一部分还支持靠芝麻信用分免押金。
不需要下新的App，不需要注册，直接连接支付宝账户，甚至因为芝麻信用而不需要押金，转换迁移成本为0，这个时候用户会如何选呢？
用户因此没有必要保留ofo或者其他共享单车单独的App。用户获取得是容易了，但走得更容易。对于共享单车，支付宝的加入是一个华丽丽的双刃剑。
如此一来，支付宝变成了一个共享单车服务平台，而各家共享单车变成了产品提供方。每个共享单车平台不再沉淀自己的用户流量。
和Uber以及Airbnb这样的共享模式相比，共享单车本身就是一个单边市场，即只要获取需求用户一方的流量就可以，不需要做供需方的连接。这让共享单车的入门变得极其容易，但同时也正是其竞争壁垒薄弱的地方。而当共享单车运营方连用户流量都无法掌握的时候，它们就失去了成长为一个独立垄断平台的能力。
未来，支付宝一定会乐意选择做一个开放性平台，连接更多的共享单车运营平台，成为开放的共享单车服务运营商，成为共享单车用户的主入口，以及共享单车运营商的入口，巩固原来的优势定位。
顺带一提，微信虽然现在只支持摩拜一家小程序，但考虑到其和支付宝在移动支付上竞争，以及它也有做开放平台的志向，小程序开放给其他共享单车平台也符合其自己的利益。
选辆单车和选瓶矿泉水可能没啥区别
想象两辆共享单车，一辆你已经下载和注册过，另一辆没有，前者体验很差，后者可能体验好一些。你会如何选？
如果需要下载App才能用车的话，你可能会权衡你重新转换注册以及交押金的成本，甚至你根本不愿麻烦自己付出新的成本去体验新的单车。
但如果你完全没有这些麻烦了呢——很有可能，未来所有的单车用支付宝或者微信就可以扫开即用。
你的消费决策变了，主导因素变成了骑行体验。这个时候，你可能会愿意体验一下新的车，尤其是当它们就在离你更近的地方，或者看起来更好骑。
这跟在便利店买水很类似。即便你习惯买农夫山泉或者可口可乐，也不妨碍你可能会尝尝鲜，体验一下一个新出的果汁。新的品牌也总有机会，利用差异化的产品体验来赢得客户。
回到共享单车，摩拜和ofo已经各自得到多家资本加持，估值也达到独角兽级别，但市场上第二梯队甚至更小的玩家还保持着活跃，也能找到资本支持，而且还不断有新玩家在加入。最近的消息是，做便利店的便利蜂也玩起了共享单车，说不定以后大街上会密布各种品牌单车，全家单车，麦当劳单车，星巴克单车，家乐福单车……
这也是因为共享单车壁垒不够高，无法形成护城河狙击对手。在支付宝加入之后，这样的趋势会更明显。
所以共享单车要怎么打？
既然共享单车未来注定无法形成垄断性平台，那么竞争就不可避免，而且永远存在。
作为一个无时无刻面临竞争的产品，共享单车需要不断更新产品体验，来获得差异化竞争优势，才能持续赢得客户。
这样说来，共享单车大战的竞争该怎么拼也很明朗了。抛弃平台思维，转换到产品思维上来。于是竞争的关键，不是融资，不是用户量，不是投放量，更不是补贴，而是用户体验。
ofo前段时间的战略似乎一直停留在做平台的思维上，最典型的是烧钱补贴。补贴对竞争对手肯定是有伤害的，然而对他自己也没什么好处。可谓是损“竞争对手”却并不利己。不过似乎后知后觉，ofo已经反应过来，取消补贴了，当然也可能只是暂停。
摩拜似乎一开始就看得很清楚，如文章开篇所说，摩拜并没有被ofo带入补贴大战，基本坚持不直接补贴刚需情境，活动更偏向于玩品牌营销。
这里说的用户体验，并不仅仅是骑行体验，包含共享单车的整个产品体验。比如开锁，比如与价格的平衡，以及小黄车普遍存在一个问题是，用户常常遇到缺胳膊少腿的各种问题。如果用户总是要面临找不到好车的风险，不能得到标准化产品的话，用户体验也不言而喻。
摩拜最初的产品是最不注重骑行体验的，初始设计更多考虑平衡运维成本，最典型的是采取轮轴传动。但后来ofo加入竞争，ofo最初基本采取传统自行车的设计，骑行体验显著更好。竞争压力之下，摩拜被迫只能“对用户好一点”，推出Mobike Lite，换成链条传动。在刚刚的上海国际自行车展上，摩拜还发布了一款新车，表示骑行体验比上一代产品省力30%以上。
而ofo最新的版本ofo Curve，也换上了实心轮胎，以降低运维成本，以及因为过高的运维成本造成的用户体验下降。
共享单车的竞争的关键将会在于产品体验，平衡骑行体验、运维成本以及用车单价等各维度产品体验。我相信伴随接下来的竞争，共享单车的用户体验会“越来越友好”，但他们可能不会再想着先养用户再赚钱。
最后顺带说一句，共享充电宝也是这个道理。
