刚刚发力的中国互联网分时租赁汽车（下称共享汽车）市场，尚未形成规模就面临安全质疑。
4月25日，驾照扣完12分的成都大学毕业生张某，借用朋友的账号租用了一辆共享汽车，撞倒路边三名行人，致一死一伤。对于车辆的检验和事故的责任认定还在进行中。但这一案件引发了对分时租赁汽车模式安全性的质疑。
近日，北京市交通委员会专家委员会委员徐康明透露，交通部已着手制定分时租赁汽车相关政策。
与传统租车行业不同，互联网分时租赁汽车的消费者可以按小时、天等短时间租用车辆，随用随还，期间无需经过租车公司，即所谓 “汽车共享”。
无人值守的安全空洞
下载APP，上传自己的驾照约半个小时后，手机显示，王飞在某汽车分时租赁平台提交的信息已审核完毕，注册成功。
通过简单的预约和定位，王飞顺利找到了距离自己最近的一辆共享汽车，剩余电量提示可驾驶约70公里。
通过电子感应解锁车辆后，经过简单地熟悉操作，王飞驱车前往会议地点。抵达后，车被停在附近的公共停车位，等待下一位用户的使用。
移动端下单支付、路边停放、智能开锁、指定区域还车，是目前各家分时租赁汽车平台主打的使用方式。
这一模式脱胎于国外的汽车短租业务市场，已有数十年经验。2015年以来，随着“共享”概念的兴起和新能源汽车的政策扶持，中国市场逐渐火热。
目前，主流的共享租车模式是：企业提供车辆供用户共享，主打城市内短途出行、夜行等细分市场。
新华社3月12日报道，北京交通委将推进分时租赁汽车网点布局，年底分时租赁汽车预计达2000辆。
首汽集团GOFUN、北汽GreenGo、EVCARD等分时租车企业均开始在各城市铺设网点，加大投放。
普华永道思略特预计，未来五年汽车分时租赁市场将以超过50％的增幅继续发展，到2020年，分时租赁整体车队规模有望达到17万辆以上。罗兰贝格公司也认为，在未来的十年间，中国分时租赁汽车数量将保持45％的年复合增长率。
与传统汽车租赁最大的不同是，分时租赁汽车一般处于“无人值守”状态，用户取车、还车都不必与租赁公司见面。
但省去的这一环节，意味着对于车辆的有效管理和驾驶人的资格，都处于不确定的状态。
在4月发生的共享汽车撞人致死一案中，据《成都商报》报道，肇事者称自己第一次开共享汽车，没有留意过自己驾照分数已被扣完，而账号则是借用自己朋友的。“他租好车定好位置后我去取车，我们甚至不需要见面。”
死者之父和伤者的代理律师蒲虎告诉《财经》记者，已向共享租车企业盼达公司寄送律师函，要求平台承担将车辆提供给不适格人员的管理不当责任。
市场上提供汽车分时租赁的企业，对于用户的审核多采用身份证和驾驶证的双重认证方式。如何防止诸如“预约人与驾驶人不一致”、“驾驶人用车过程中驾驶证被吊销、暂扣等状况的报备”等问题，则主要靠用户自律。
除了管人难，管车也难。
共享单车模式火爆之后，自行车被盗、被损毁等恶意使用现象屡见不鲜。由于共享汽车产业规模不大，尚未有车辆损毁等数据报告，但共享汽车被任意停放的问题已经凸显。
共享汽车企业之一、北汽旗下“GreenGo”绿狗租车公司常务副总经理范永跃告诉《财经》记者，对于共享汽车车辆的每日巡检运营成本很高，公司在北京投放的500辆分时租赁汽车，需要近50人的团队进行巡检和维护。
任意停放、剐蹭、表面破坏等行为都会给企业带来运营成本，恶意破坏则可能导致更严重的安全问题和追责隐患。
“车不在企业的视线监管之下，你永远不知道上一个用户做了什么。” 广州交通研究专家苏奎担忧，如果有人将轮胎螺丝拧松，车辆短期之内有多人使用过，一旦因此发生安全事故，很难知道是哪个用户造成破坏行为，可能导致追责难题。
免责声明不是保护伞
作为在传统汽车租赁基础上的模式创新业态，车辆安全性应当如何保证？如何进行用户管理？交通违章、违法甚至交通事故又应当如何处理和追责？
对于上路之后可能发生的交通违法和安全事故，已有成熟的交通事故责任认定体系和法律框架约束。
“分时汽车租赁下的交通事故责任认定在法律上是有法可依的。”东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松表示。
交通事故责任认定中，首先需要确认事故责任属于驾驶员还是车辆本身的产品问题，按情况由过错个人和企业分别承担。
查询市场上提供汽车分时租赁的企业用户协议发现，有的企业称不对车辆的安全做任何明示或者默示的保证。
例如，有条款显示：“概不就汽车做出任何保证，无论是明示或默示的，包括任何关于汽车适用性或良好性的默示保证。如果会员在驾驶过程中确定汽车可能带来不安全，应立即停止使用汽车并联系。”
这意味着对车辆租赁的法律定性该如何判断：分时租赁属于物的租赁还是信息租赁？目前主流的分时租赁模式，不论企业是否为车辆的产权拥有者还是管理者，都是车辆提供者。顾大松认为，应界定其为典型的“物的租赁”模式。
也就是说，分时租赁企业与用户之间属于租赁合同关系，也是经营者与消费者的关系。依据《消费者权益保护法》，经营者有义务保证车辆安全合格。如果因车辆的瑕疵发生交通责任事故，上述所谓“免责条款”将被认定为格式条款而无效，企业并不能免除法定责任。
按照《侵权责任法》，只要事故认定结果是车辆问题所致，不论是产品质量缺陷，还是前一用户恶意损毁，平台均需承担违约损害赔偿责任。若平台在赔偿之后，能证明车辆系由某用户破坏等，可以向其追偿。
在完善的责任认定、强制保险体系之下，对于可能发生的重大安全事故后果，驾驶人、平台和保险公司按比例各自承担相应的责任，并不会出现“无人负责”的状况。
汽车分时租赁带来的新问题，主要是对平台责任和用户责任的划分。
由于只需在首次注册时提供身份证号和驾驶证，租车过程通过线上完成，对于冒用、无证驾驶、驾照被吊销等情形，平台是否需要承担监管和连带责任，存有争议。
蒲虎告诉《财经》记者，接受代理共享汽车撞人案后，作为政协委员的他，连夜向成都市政协递交了提案，建议对经营共享汽车的主体进行严格监督管理，确保注册人和车辆使用人一致，车辆使用人拥有合法的驾驶资格，对监管不到位的经营者实行重罚，必要时取消其经营资格。
多数企业一般是通过在用户协议中声明将对事故免责的方式，要求用户保证自己具有驾驶资质且不将账号借予他人。
但机动车驾驶意味着更大的安全风险性，平台作为汽车出租人，对于用户资质的审核需要尽到充分、审慎义务，不能仅以条款声明免责，将保证用户资质的义务完全交给预约人和驾驶人。
苏奎建议，要求企业对用户资质审核有相应标准，承担相应的管理责任。
通过要求企业设置技术壁垒来保证租车人与预约人一致，是目前较为普遍的建议，如指纹识别、行车记录仪和摄像头等。
Gofun出行称，其已启用“人脸识别”技术对驾车用户身份进行验证，在用户驾车前进行二次审核，降低非注册人用车的风险。
行业自律也是自助
围绕分时租赁汽车模式的监管问题，无一不以“安全”为起点。而汽车分时租赁属于“重资产”业态，面临牌照、路权、停车等瓶颈。在这样的背景下，政府是以网约车的思路加以管理，还是以新能源补贴的方式予以政策扶持？业界有不同看法。
在传统汽车租赁企业工作多年后，开始发展新能源分时租赁汽车的范永跃告诉《财经》记者，“我们这种新业态不是不想受管理，而是希望政府、企业和用户能一起讨论如何建设性发展，而不是消极地管制。”
诸多共享汽车企业的一个共识是，希望这一模式在定位上被列入城市公共交通的组成部分，或是对公共交通的补充。这样，由政府提供政策性的扶持，出台如统一的充电桩标准、专门划给共享汽车的停车位、更简易的用户违章处理流程等。
分时租赁汽车等新型交通模式，正在模糊交通系统的“公共性”边界。
苏奎就认为，一辆车的使用人在一天之内会变化多次的情况下，与传统汽车租赁使用特征偏向于私家车不同，分时租赁的汽车在使用特征上更具有公共性。
国家发展和改革委员会城市中心综合交通规划院院长张国华也认为，由于城市交通系统中各种不同出行方式之间的边界正在模糊，很难用传统的观念界定这一模式在城市交通系统中的地位。因此，对如何设立市场准入规范、定义车辆性质以及规范安全、保险等问题，张国华表示，业态还需要更大的规模来实现价值，不宜以传统的观念去界定其性质。
2004年《行政许可法》生效后，颁布于1998年的全国性汽车租赁法规《汽车租赁业管理暂行规定》废止。目前中国汽车租赁行业没有全国性的管理法规，地方管理政策则标准不一或缺位。
由于汽车的租赁频率高，“公共性”更强，分时租赁汽车模式发展过程中，没有统一的标准规范，可能造成许多问题。
例如，许多共享汽车平台存在“代办”用户违章扣分的行为，按照交通法规，这不合法。
一位共享汽车企业高管表示，为了让车辆能够上路，企业不得不对恶意用户的违章行为埋单，造成经营压力。
企业的信用体系现在规模尚小。首汽GOFUN运营官谭奕介绍，由于早期用户不多，数据库不够大，企业自行的押金和信用体系，还无法准确约束用户行为。
就此，顾大松也表示，对于交通违章完全留给企业处理不合理。他建议，将企业的用户资质审核系统接入交通部门的系统，实现信息共享，以便针对性地处理违章，以及随时更新驾驶证状态。
政策和法规的制定，往往落后于行业发展。对于分时租赁行业来说，行业自助自律先行或许能解决一些问题。
4月，广州道路运输行业协会共享汽车（分时租赁）专委会成立，并颁布了《广州市共享汽车（分时租赁）行业服务规范（试行）》、《广州市共享汽车（分时租赁）“不良信用”管理制度（试行）》两个行业规范性文件。
协会在企业的自愿参与下组织，倡导企业共同商定更好的服务规范，如统一标准，为用户提供15分钟的免费找车时间，对不文明驾驶行为进行行业内的黑名单共享等。作为这一行业协会的提倡人，苏奎告诉《财经》记者，该协会企业也已打算进行车位和充电桩共享。
“与政府监管相比，行业协会的好处在于灵活性强，毕竟，如果行业规范有问题，还可以及时调整优化。
