2017年5月的一天，上海的王晓意外发现距离自己1公里外有一辆新能源分时租赁汽车。于是，他有了第一次开着共享汽车回家的经历。
17公里的距离实际耗时约1个半小时，比平时坐地铁通勤的时间多了一倍；按照0.5元／分钟的计费方式，全程共计48元多，和打出租车差不多。使用了一张新用户抵用券后，实际花费约25元。
其实，分时租赁共享汽车模式在2010年就已经在中国落地，不过直到现在，才突然成了热门创业项目。
根据中国公安部交管局的统计数据，截至2016年年底，中国已经有49个城市的汽车保有量超过百万辆、18个城市超200万辆，而共享汽车公司在单一城市的投放量，少的几十辆，多的也只有几百辆。尝新用户们对共享汽车最大的抱怨是车辆太少、还车点太少。
从以滴滴出行为代表的网约车、以私家车为主体的P2P租车，到新能源分时租赁共享汽车，人们试图以共享的方式解决中国人出行问题的努力一直没有停止。但在没有找到更好的商业模式之前，共享汽车很可能将重复智能穿戴设备火爆之后一地鸡毛的命运。
四年前投资太超前
“不好意思，我们拱墅区的网点已经撤了，目前杭州只在下沙有网点，而且只有众泰E200一款车型。”杭州车厘子智能科技有限公司（以下简称“车纷享”）的客服人员对南方周末记者表示。
16个月前，车纷享作为“国家科技支撑计划电动汽车分时租赁与集成示范项目”主承接单位，曾宣布“要在2016年年底前完成建立200个分时租赁网点，投放2000辆电动汽车运营，并建成2200个充电桩”。
车纷享是最早在中国尝试电动汽车分时租赁系统研发和运营实践的公司之一，2010年10月落地时叫Evnet，主要在阿里巴巴的商业园区内部提供出行服务，用户注册登记身份证、驾驶证等信息后，即可在网上或通过手机预订车辆，自助取车、还车、缴费，以小时和公里数作为结算标准。
车纷享的创新模式得到了来自杭州市政府的鼓励和扶持，2012年度入围杭州市“雏鹰计划”企业、2012-2013年度入围杭州市“青蓝计划”企业。
2013年，车纷享对外公布了1000万人民币的A轮融资，领投的是杭州盈动投资管理有限公司（以下简称盈动投资）。不过，车纷享目前并未出现在盈动投资官网所展示的众多投资项目之列。
盈动投资创始合伙人项建标对南方周末记者解释，“车纷享其实现在已经变成一门生意了，不仅租车，还卖车、为其他城市电动汽车共享运营提供后台系统，去年已经实现盈利。但是这个模式已经不性感了。”
现在回过头看，项建标觉得四年前的这笔投资太超前。初创企业做共享汽车，受制于重资产，取车还车网点不够，停车成本太高，各种为难。
当时促成这笔投资的很大一部分原因是罗宾·蔡斯写的书《共享经济:重构未来商业新模式》，罗宾·蔡斯是美国汽车共享公司Zipcar的创始人之一。项建标认为，共享汽车确实在解决城市交通问题上很有帮助，而且Zipcar也证明了这一模式是可行的，刚好看到国内有类似项目，于是便投了。
项建标也大方承认，他的实际投资其实不到1000万元，由于车纷享并未达成事先约定的营运指标，第二笔投资款没有到账。
南方周末记者未能联系上车纷享管理层回应，不过其官方微博的最后一次更新是在2016年9月，最新网友留言则是质问它们为何没有车、是否已经退出杭州市场；其官方微信在连续三个月没有更新的情况下，于2017年5月2日连发了两条推送，一条是关于众泰E200在杭州惠民车展的现场图文，另一条则是推广众泰E200的免费试驾活动。
车纷享的后台系统输出模式，可以通过宁波今日共享汽车服务有限公司（871322，以下简称今日共享）窥见一斑。2017年3月27日，今日共享在全国中小企业股权转让中心（又称新三板）挂牌，可以说是第一家挂牌的共享汽车概念企业。
公开转让说明书披露，宁波今日共享与车纷享的合作模式为：宁波今日共享提供运营车队、场地和人员，车纷享提供系统平台、车载硬件终端、运营培训、网络推广等服务，并收取技术服务费。
年报显示，今日共享2014、2015、2016年营业收入分别为1394万元、1110万元、1063万元，净利润分别为50.29万元、－27.67万元、－74.67万元，呈逐年下滑之势。
尚无一家盈利
2017年3月10日，友友用车发布停止运营公告，成为第一家倒下的新能源分时租赁共享汽车企业。
友友用车成立于2014年3月，原名友友租车，做的是P2P模式的私家车共享平台，2015年10月宣布业务转型为电动汽车分时租赁。
友友用车官方微信称，不到两个月，已经发展网点70个，自有车辆300辆。到2016年8月底，友友用车的车辆减少至200辆，运营点减少至50个，自称以北京作为模板，接下来将拓展二三线城市。
友友用车在其官网打出“价钱比打车便宜，比快车至少省钱30%，比整租更精打细算，0押金、无油费、送保险，不限号，租辆‘电动汽车’很自由”的广告语，用户能够享受到这些实惠的前提，则是共享汽车平台为他们埋单，而后在其停止运营公告中，友友用车给出的理由是“之前签署的投资款项未如期到位”。
2017年4月，罗兰贝格咨询公司发布《汽车分时租赁如何在中国获得成功》报告称，2013年，中国的分时租赁汽车仅为780辆，其中旗下超过50辆的公司仅五家。目前中国拥有超过2.6万辆分时租赁汽车，数十家业务运营商。预计到2025年，中国分时租赁汽车数量将保持约45%的年复合增长率。
在过去三四年间，政府为新能源分时租赁共享汽车助推了一把。
2014年7月，在中国国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中首次明确提到，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式。科技部《国家科技支撑计划2015年度项目》中就有电动汽车分时租赁与集成示范一项，并选中了包括车纷享在内的杭州、重庆、深圳、武汉四个试点。
北京、上海、天津、广东、安徽等多个省市出台的新能源车推广政策中，都提到了电动汽车分时租赁，譬如广东省提出对营运里程达到一定数量的纯电动租赁车辆可以给予一定费用补贴，2017年3月四川省则提出要在省直部门（单位）推行新能源汽车自助分时租赁应用试点。
2014年12月18日，中国科技部正式启动了中国首个公务电动汽车分时租赁项目，作为公务车改革的配套解决方案。这个项目由北京恒誉新能源汽车租赁有限公司运营，这家公司由北汽新能源与富士康科技集团于2014年6月合资成立，他们的分时租赁汽车的名字叫绿狗租车（GreenGo）。
绿狗租车总经理林栋梁对南方周末记者表示，自2014年起陆续在北京注册的分时租赁企业有将近200家，但真正从事新能源汽车分时租赁的企业仅有15家左右，而到了2017年初，已有部分企业退出了分时租赁行业。
林栋梁相信，“共享汽车拥有无限的未来”。一辆车在不同的人之间流动使用，具有经济、便捷的特点，减缓道路拥堵、低碳减排。据他介绍，绿狗租车截至目前已落地7个城市，全国网点超过130个，投入运营车辆超3000台，会员超过12万人。
绿狗租车从公务市场进入分时租赁市场，此后又陆续为北京市政府办公厅、北京市统计局、北京市检验检疫局等三十余个政府机关单位提供服务，并参与了江苏省各系统车改项目，同时也拓展私人用车市场和大型企业定制化用车市场。
尽管占了公务车分时租赁的先机，但林栋梁表示，包括绿狗租车在内，目前分时租赁市场尚无一家企业盈利。新能源汽车分时租赁是一个需要规模投入的产业，其特点是前期投入大，无论是车辆购买、车桩建设还是智能网络平台的搭建都必须投入大量的人力、物力和财力，且形成规模需要较长的发展周期。
根据中国公安部交管局统计，截至2016年底，全国汽车保有量为1.94亿辆，私家车总量为1.46亿辆，汽车驾驶人则超过3.1亿人。换言之，至少有一半的驾驶证持有者并没有私人汽车。
在林栋梁看来，共享汽车圆了“本本族”的开车梦，在时间、体验、可达性维度方面，满足用户刚性、高密度的需求，同时无需投入高昂的购车、养车成本。共享汽车填补了快车、顺风车所占据的中低端市场，同时满足了用户自驾的乐趣。
至少要投入5万辆车
一位希望匿名的分时租赁共享汽车从业人士对南方周末记者总结，目前参与分时租赁有几个流派：主机厂流派，他们主要是为了把车跑起来，需要几万公里的里程；互联网流派，主要是炒概念，线下重资产模式对成本、管理要求很高，他们不懂线下，根本玩不转也做不成，前期都在关注怎么融资；传统租赁企业流派，都是骑驴看剧本走着瞧的状态。
共享汽车虽然有诸多优点，但是也面临停车难、车辆少、安全等问题。2017年5月16日，第三方数据挖掘和整合营销机构艾媒咨询发布《2016-2017中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》指出，目前中国分时租赁共享汽车的发展阻力在于，运营维护管理难，产品体验、推广普及难，资金投入大。
2017年4月，一个驾照被扣12分的刚毕业的大学生，借用朋友账号租用了一辆共享汽车，在四川成都行车时发生交通事故，将车后的三人撞倒，造成一人当场死亡、另外一人膝盖粉碎性骨折。目前事故责任还在认定之中，但是也给分时租赁共享汽车敲了一记警钟。
抛开这些因素，在项建标看来，当前共享汽车的火热也有其必然性，因为环境发生了变化。这一切的大背景，是产能过剩、制造业过度发达、闲余资本过剩，过去6万-7万元一辆的汽车，现在3万-4万就可以买到了，现在真正进入了丰饶时代。
另一个背景，则是80后、90后们的消费观变化。他们有焦虑感，看别人晒包包、手机，也想要提前享有，大家在乎的不是产权，而是使用权。
项建标在最近接连投资了包括充电宝、手机、包包等共享项目，他向南方周末记者聊到自己投资的一个手机共享项目时感叹：“打死我也没想到手机可以共享，隐私问题怎么办呢？所以在天使阶段，我跟朋友说你先投，等到后面的数据出来一看，我必须跟投了。”
共享应该是一个趋势，就像凯文·凯利在《趋势》里所说的，一切可以被共享的东西都会被共享。但目前分时租赁共享汽车最大的问题，是还车网点不足、停车成本太高。
项建标仍在考察合适的汽车共享项目，但是看过一圈之后，他认为目前汽车共享还没有找到真正的创新，真正的创新是最自然的方式，利益相关方的利益结构是完美的，如果走不下去，一定是某一方的利益没有被照顾好，因为共享的大势是没话说的。目前还没有大量资本进入分时租赁共享汽车市场，也是因为没有出现让大家兴奋的东西，都是大同小异，没有超出车纷享的模式。
在北京分时共享科技有限公司总经理孙洪刚看来，新能源分时租赁共享汽车在多个环节简化了用车模式，用车更为灵活，而且多采用低端车，符合大众出行的需求，市场肯定是存在的，目前难点在于电池成本和能量密度，大家都在等待电池突破的机会。
孙洪刚在2013年参与了一家分时租赁共享汽车的创办，在意识到这个事业不是几百万、几千万资金就能做成后，转而于2015年成立了北京分时共享科技有限公司。在这一轮分时租赁共享汽车淘金热中，他打算干脆只做一个淘金工具，一个名为“电老虎分时租赁系统”的系统平台，交付具备全部所有权的分时租赁系统产品，他的客户包括汽车厂商、分时租赁汽车项目方以及投资方。
在孙洪刚看来，目前的新能源汽车分时租赁大多是伪共享，它的最大功用应当是用车效率提升。现在一些项目才几百辆车，就到处宣传，结果是车找不到人、人也找不到车。用车效率并未提高，商业模式未创新，就是一个概念而已。他对南方周末记者说，“至少要投入5万辆车才行”。几年过去了，孙洪刚认为目前分时租赁的最大进步在于，“以前大家觉得做这个很容易，现在终于知道不容易了”。
项建标对南方周末记者说，“要做成汽车共享这件事情的，一定是创业公司，而不是整车公司，因为他们的观念、创新不够，他们能够想到的模式都是几十年前别人做过的，但是将来要在全社会普及的一定是一种新的、我们目前想不到的模式。”
有了第一次开着共享汽车的经历之后，在上海卢湾一带工作的王晓，在办公室再次打开手机上的App，地图显示在他周边三公里内有三四个分时租赁共享汽车停车点，最多的一个停车点有4个停车位，不过长期处于缺车状态。
