6月16日，摩拜宣布完成由腾讯领头的超6亿美元E轮融资，而就在不久ofo也传出正在以30亿美元的估值进行新一轮融资。
在资本助力下，ofo和摩拜的扩张速度大幅提升，并相继宣布自己覆盖城市超过100个。两大巨头作为领先者的规模优势开始凸显，而市场竞争也正逐渐进入整合洗牌阶段。
再度相继融资，新一轮扩张大战或将开启
尽管共享单车遇到了很多问题和挑战，但作为目前城市短途出行的重要交通工具，巨大的用户需求还是刺激着共享单车在更多城市快速发展。两大巨头相继融资，相信并不是巧合。
如今摩拜和ofo是共享单车市场最主要的玩家，二者的竞争也日趋激烈，除了融资金额比拼外，双方在流量入口、投放数量、市场份额等都在成为争夺焦点。
两个月前，ofo在英国剑桥推出共享单车，并计划年底扩张到英国的另外三个城市，摩拜则计划本月底登陆英国曼彻斯特和索尔福德两座城市，而这其实是两家公司布局海外市场的缩影。海外市场是否值得两大巨头重金投入，更或者只是迎合资本市场的布局，暂时还不太好判断。但在国内市场份额的争夺战火却可以肯定将会愈演愈烈。
从目前的城市分布来看，双方主要的竞争依然集中在一、二线城市。但即便是在竞争激烈的一线城市，共享单车的市场竞争也依然远未结束。
以北京为例，在我们印象中这个市场的单车投放早已经饱和，但这更多是因为在热门商圈不合理投放导致的拥堵，但具体到整个北京市场，我们仍然能不断能看到新的竞争者加入，并且这些新玩家投放到市场上的单车，很快也开始流动起来。
背后的逻辑很简单，在庞大的出行需求面前，北京市场数十万的投放量仍然还不能完全满足用户的需求。具体来看一组数据，2016年北京市常住人口2173万，按照小蓝单车CEO李刚早前的估算模型，每20到30人就需要一辆共享单车，这意味着北京需要70万到100万辆共享单车的规模。而占据北京市场份额超过80%以上的ofo和摩拜加起来投放的单车数量还不到40万辆。
由于密度分布问题，用户依然无法实现随时随地有共享单车可骑。一线城市由于旺盛的需求，依然有很大的增量空间，这也是为什么除了ofo、摩拜以外，众多颜色的共享单车平台能够涌现出来的重要原因。
只要市场还未饱和，超额利润还未被榨取干净，就会有新的竞争者加入。
而在双方竞争的下一阶段，三四线城市的扩张或许更为关键。根据人口统计年鉴，目前中国拥有102座人口超过百万级的城市，而根据麦肯锡的预测，到2025年，中国将有221个城市的人口不少于100万。世界银行更是估计，到2030年，中国会有10亿人（相当于全国人口的70%）在城市生活。
第一财经周刊旗下的“新一线城市研究所”则将中国的338地级市进行了分级，共评选出了15个“新一线”城市、30个二线城市、70个三线城市、90个四线城市和129个五线城市。对于已经覆盖超过100个城市的共享单车平台们而言，依然还有超过100个城市的空白市场待开拓。这些城市同样有着庞大的用户需求，根据《中国环境报》统计，截至2年前的2015年3月，中国就已经有215个市、县开展了公共自行车项目，这足以说明公共自行车在中国的需求。
需求是一方面，另一方面则是以移动支付为代表的技术基础，根据央行数据，截至2016年9月，中国网络用户的移动支付渗透率已达64.7%，移动支付所带来的线下小额支付习惯也让共享单车有了在三四线城市迅速普及的可能性。
竞争才刚刚开始，共享单车仍面临三大挑战
作为曾经的自行车王国，中国人对自行车这种出行方式有着天生的熟悉和喜好，很多人小时候都有跟父母学骑自行车的经历，这也让共享单车在这些空白市场的冷启动变得容易许多。两大巨头虽然完成了巨额融资，但这并不代表胜局已定，事实上它们面临的挑战才刚刚开始。
1、缺乏足够有效的护城河
虽然打着共享经济的名义，但共享单车本质上还是更像一种租赁生意，或者也可以说是B2C电商的变形，实则是让用户通过移动端方便地购买“单车租赁”这一标准化的服务。而在单车制造工艺和产业链成熟的今天，我们依然还没有看到任何一家租赁标的物——单车，具有无法轻易复制的工艺创新优势。
换句话来说，整个行业竞争的门槛并不高。没有形成有效的护城河，就意味着只要资本市场源源不断地输血，竞争对手就可以轻易地通过复制进行竞争匹配，而无论是ofo还是摩拜，作为如今资本市场上少有的优质投资标的，都显然不会缺少资本的追逐和支持。如今市场上各路单车竞相厮杀的深层原因就在于此。
B2C电商是典型的具有规模效应的模式，但京东、亚马逊可以通过建立足够庞大的规模，从而提高其物流仓储、金融、云计算等服务的利用率，通过规模效应降低成本。从目前来看，规模效应在竞争激烈的共享单车市场并未完全体现。
2、共享单车缺少网络效应
“单车项目没有全国规模效应，不会出现赢家通吃的局面。它必须做到每个城市盈利，不可能说每个城市都亏损，15个城市连在一起就盈利。”前阿里CEO、嘉御基金创始人卫哲曾这样点评共享单车行业。
而什么样的模式会出现卫哲所说的赢家通吃的局面呢？答案应该是具有网络效应的商业模式，很遗憾共享单车缺少这种网络效应。Facebook是网络效应的典型代表，在完成初期用户积累之后，由于用户之间的连接关系，会让用户规模呈现出指数级地增长趋势。使用的用户越多，用户在网络上连接的关系也就越多，对每个用户的价值便越大，因此用户也被牢牢地锁定在这张虚拟的网络上。
而对共享单车而言，每一个新加入的用户并不会带来更多的网络效应，用户只是共享单车平台建立了连接，用户之间并没有发生任何关系。这甚至并不会像Uber、滴滴一样成为一个多对多的双边平台，因为平台的另一端是单车。
这种关系也让共享单车在运营过程中会遇到一些麻烦，比如上下班高峰的潮汐效应，使得共享单车平台必须通过人为搬运和“红包车”等方式进行不同密度区域之间的调度，增加了运营成本。
3、边际成本并未显著降低
网络效应带来的好处是平台扩张到一个阶段，边际成本就会大大降低，甚至为0。
滴滴控制边际成本的方法是将分享闲置资源改成分享专有资源，从出租车到专车、快车，在挖资源广度的同时挖深度。Airbnb解决边际成本的方法是不断开拓更多房源，因为房屋成本比较高，即使资源供给方认为这种方式能挣到钱，短时间内也很难投入更多房源，所以Airbnb更多是挖资源的广度，从而控制边际成本不至于高企。
而共享单车通过大量投放单车的确吸引了更多的用户关注，并影响了很多对互联网产品不是很了解的用户，但共享单车的边际成本却并不会降低，在现阶段，增大单车投放量仍然是共享单车平台实现增长的重要手段。随着投放量的增多，共享单车平台反而可能会面临更多的单车修理或更换的运营难题，这也影响了其实现盈利的速度。
用户的核心需求仍是骑行，成本控制才是取胜关键
无论是ofo还是摩拜，物联网、智能硬件、人工智能这些当下最热门的词汇，都正在成为他们的新故事。但这些技术创新能给他们的未来增添多少想象力，这仍然是一个未知数。但在这之前，如何抢占更多的市场份额可能才是关键。
周鸿祎在不久前个人公众号发表的一篇文章中表示，「目前共享单车的市场竞争，可以说已经不以技术创新为导向了。」在他看来，出现这样的现状主要是三大原因：
- 共享单车如果做太多技术创新，那么单车成本就会更高，进而对资本的需求就高。
- 共享单车的破坏率居高不下，如果车上出现太多技术创新产品，很有可能会遭到毁灭性的损毁。
- 用户的第一需求仍是能不能找到车骑，而不是这辆车有没有增值服务，只有单车供给才能解决用户的刚需。
无独有偶，Pingwest在一篇关于共享单车的报道中也表达了类似的观点：
「如果共享单车真是一门好生意，那也是因为它的使用高频度，可收费和付费门槛低。客单价最多1元的共享单车与前两年的o2o和网约车不同，不仅毛利低而且重资产，原本并不应该能支撑如此浮夸的市场竞争——换个说法，你见过网吧（共享电脑）天天刷地铁广告吗？」
深究背后的逻辑，其实不难理解。共享单车能够成功，最初就是因为抓住了用户的核心需求点——便利性。用户需要的是随时随地有车骑，到达目的地之后可以不必再担心车辆丢失，或者遇到像公共自行车一样寻找停车桩的问题。这一特点决定了在短期内车辆没有明显差异化的情况下，密度高的一方更容易获胜，因为高密度可以让用户实现服务的触手可得。
在现阶段，尽管资本一再看好共享单车赛道，但显然任何一家共享单车平台都还无法实现这样的密度，接下来将要如何竞争？是投入更多的资金进行技术研发，从而升级用户的完美体验，还是向市场投放更多的单车，占领更多市场份额，这是摩拜和ofo截然不同的两种选择。
不管如何抉择，在目前变现方式尚不清晰的情况下，“多快好省”都将会是每一家都在追求的，也即是在控制成本的前提下，尽快将更多的单车投放到市场。这即包含了降低单车本身的造价成本，也涵盖了共享单车在线下的运营成本。
共享单车依然处于一个增量空间巨大的蓝海市场，对于ofo和摩拜而言，作为先发者的他们已经有了一定的规模优势，至少在供应链端可以保证稳定的单车投放供给，接下来比拼的则将会是谁扩张的速度更快，谁先达到“密度临界点”？相信会是硬件产能和成本控制一场综合较量。
