我们知道，单车出海已非新鲜事。摩拜、ofo、小蓝单车等均在海外市场有所布局。不过，此前36氪实地走访新加坡时，发现在新加坡单车使用情况不尽如人意。
“共享单车在新加坡可能是伪需求”，OurBike创始人段旭在接受36氪采访前先抛出了这样一句话。
于他看来，共享单车在中国城市的兴起是有其独到原因。“中国的公共交通还不够成熟，覆盖面积很广，但密度不够，导致人们在换乘中还需要使用自行车做补充。但新加坡这样典型的发达国家，公共交通已经足够成熟，根本用不上共享单车。”
与主流单车出海的差异化在于两点：一切印尼；二打封闭场景。
“印尼是一个典型的发展中国家。它的首都雅加达，目前没有一条地铁，公交车也只有很小的运客量，所以公共交通接驳的需求在这里也不存在”，段旭告诉36氪。
“另一方面，当地摩托车存量极大，路面上由于摩托车的存在，即拥堵又危险。因此，雅加达人虽然都会骑自行车，但路上骑自行车的人却比较少。我们对在印尼城市场景下开展共享单车业务是比较悲观的。”
做封闭场景的这个判断和他在ofo的经历有关。
2015年，段旭与其两位合伙人即加入了ofo，是ofo最早的一批员工。“早期ofo在学校扩张是一门不错的生意。在学校里，共享单车每车一天能有4～5单，但在城市中，大概只有每车2 单。而且学校里基本不需要调度。”段旭说。
切入学校等封闭场景背后的逻辑是需求相对稳定、周转率高、运维成本低。但天花板又是一个问题。
对此，段旭称，印尼封闭类型的场景很多，除了学校外，还有公园和旅游小岛。“印尼的旅游业很发达，有很多的公园。而且作为千岛之国，印尼还有很多面积不大的小岛，游客密集，就很适合开展业务。”
目前，OurBike已在印尼落地的场景即为一处公园——Ancol Park。数据上，段旭表示，在该公园投放了500辆车，每天每车1.5到 2.6单，“现在每月的收入已经可以保证自运营了。”
除此之外，他介绍了一个更有印尼特色的封闭业态——微型城。
“这应该是印尼独有的，相当于‘带围墙的天通苑’：面积稍大（十余平方公里到几十平方公里不等）、商业配套完整，居民区，商贸区，办公区和公共服务设施一应俱全，但是被围墙环绕，只有一两个出口与外相连。”
以目前OurBike正在洽谈的微型城Lippo Village为例。“这个城市在雅加达西部的唐格朗市，面积大约有16平方公里，常住居民8万，每天有20万人的人会来这里上班，购物或者做其他事情，事实上是当地的CBD核心区。而Lippo Village属于中高档社区，区域内摩托车保有量少，路面状况好，有自行车道，但是汽车保有量高，经常堵车。所以在这片区域内，人们短途出行主要靠步行，共享单车是有需求和市场的。”
他表示，该类微型城在唐格朗就有4个，全印尼大概有上百个，区域内总居住人口接近2000多万，辐射人口则有6000万人。
段旭认为，“拿下这些封闭场景，就会有可观的现金流，并能够很快地盈利。”
但是单车在国内兴起离不开移动支付的普及，在基础设施相对落后的印尼，如何解决这一问题呢？
段旭表示，“目前印尼在做移动支付的是出行企业Go-jek和 Grab（东南亚版滴滴），其中Go-jek的 go-pay做的比较好，目前来看有50%以上的渗透率，在年轻人中间可能是100%。”段旭说，这给他们开展业务提供了很好的基础。
当然，印尼移动支付尚处在初期，用户习惯还不够成熟。段旭表示，目前还在考虑别的方式去实现支付：“Go-jek做支付的方式是跳过银行，直接利用司机做现金充值点，从用户端直接收取现金到线上账户。Ourbike也借鉴这套办法，开发了Ourpay软件，通过运维人员直接从用户手里收现金，目前，我们百分之八十的收入都来源于这一渠道。支付是问题，也是挑战。”
在36氪看来，更大的挑战可能还在于ofo与摩拜等巨头。段旭的回答是，“一是封闭场景不足以引起他们的注意；二是OurBike目前已经在加速与这些物业方进行排他合作，有一定时间窗口。”
目前OurBike团队共20余人，核心团队均为ofo早期人员。其目标是在接下来的一两个月，将剩余两千五百辆车投放至上述微型城中。
据36氪观察，市场规模、海外政策风险、财务回报是否性感等是目前业界普遍质疑之处，在不少交流中，业内人士对于头部玩家宣称的年底全球两百城计划并不看好。某种程度上，它听上去更像是给资本讲述了一个海外的故事。
